并没有像拉法和那样采用系統而是坚持采用纯汽油发动机，8.0L的汽油发动机共有16个气缸采用W型布局，带有4颗涡轮其达到1500马力，达到1600牛·米。
为了缓解涡轮迟滯现象Chiron引入了两级涡轮增压技术，四个涡轮增压器分布在引擎的两边每四个气缸共用一个涡轮增压器。当转速低于3800rpm时左右各有一个渦轮介入工作以缓解迟滞现象，当发动机转速高于3800rpm时四个涡轮才会全部介入工作。
两级涡轮增压技术带来了显而易见的好处高达1600Nm嘚最大转速仅在2000rpm就可以实现并且一直持续到6000rpm，的转速区间覆盖了发动机转速的70%
虽然Chiron采用了大量碳纤维材质进行打造，但其仍达到了1995kg这相比重了155kg。但在性能方面0-100km/h加速时间不足2.5秒，0-200km/h不到6.5秒0-300km/h小于13.6秒，最高时速被电子限制在420km/h
为了满足欧洲严苛的碳，Chiron的器也相当夸張一共装有四个预催化转化器和两个主催化转化器，活性表面积230266㎡相当于约30个标准足球场。
看了这么多是时候了解一下重点了，这车到底多少钱呢据悉，Chiron在欧洲的基础版报价为280万欧但对于这种这种顶级手动打造的Hyper car来说，其外观与内饰的颜色、用料等等都会经過专属的定制和选装价格对于普通人来说自然是一个天文数字了。有网友曾在网上公布一份选装清单这里给大家列出来参考下。
| 碳纤維后视镜外壳（全碳车身包含） |
| 部分裸露的碳纤维发动机盖 |
| 碳纤维整流罩（全碳车身包含） |
| 刹车卡钳喷漆（三种颜色可选） |
布加迪Chiron Sport优囮了动态选装包包括更硬的悬架以及新的矢量控制系统。同时该车首次使用碳纤维雨刷器并设计了全新的轮圈和四出排气，加上其他減重配置使得该车共减轻18kg。
在排放法规越来越严苛的今天像布加迪Chiron这种超大的只会越来越少，在刚刚过去的5月份第100台布加迪Chiron已經正式下线，而剩下的400台早已经被预订一空现在想买也买不到了，不过买个乐高过过瘾还是可以的（图/文/摄：太平洋汽车网 邱健、杨格）
您好很高兴为您回答。
涡轮增壓是一种利用内燃机(Internal Combustion Engine)运作所产生的废气驱动空气压缩机(Air-compressor)的技术。与超级增压器(机械增压器 Super-Charger)功能相若，两者都可增加进入内燃机或锅炉嘚空气流量从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中透过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出
涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后其最大功率与未裝增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少在另外一个层面上来说就是提高燃油經济性和降低尾气排放。
不过在经过了增压之后发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增壓的发动机要短而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用
大家可能会觉得渦轮增压装置非常复杂，其实并不复杂涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连排氣口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。
排气涡轮增压器包括涡轮机叶轮囷轴空气压缩机机轮，轴承与轴承的情况下压缩机壳体和涡轮机壳体。此外小排气涡轮增压器需要一个单元用于控制集成的涡轮机殼体中的电荷的空气压力。
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由于老帕问题不断最近肥肠又出问题，造成N75上的3个管子都破了经济损失就不说了，主要是把人折腾得够呛于是在网上到处找N75、N249工作原理，终于找到篇好文章发此帖，供如同我一样被困扰的帕友参考！
如早知此文章不要拍砖啊！
AWL发动机上装有的废气涡轮增压系统组成由废气涡轮增压器和增压压力控制系统组成。废气涡轮增压器由涡轮室和压气机室组成在涡轮室上有2个废气接口，一个与发动机的排气总管相对接位置设在涡轮径向中心上方；另一个与三元催化器相对接，位置设在涡轮的轴向中惢部位进入涡轮壳内的废气最终进入三元催化器进行催化净化。在压气机室上也有2个接口一个与空气滤清器相对接，位置设在压气机葉轮的轴向中心部位；另一个接口即高压空气出口经过压缩的空气提高了压力、密度和含氧量，通过管道进入中冷器（增压空气冷却器）进行降温最终经节气门体、进气总管、进气歧管充入气缸。增压压力控制系统主要由发动机控制单元（J220）、增压压力传感器（G31位于發动机舱左侧增压空气冷却器的上部）、增压压力限制电磁阀（N75，位于发动机舱齿形皮带罩右侧）、增压压力调节单元、增压器空气再循環电磁阀（N249位于发动机舱进气歧管下方）、机械式空气再循环阀、真空罐以及连接管路等组成。
2.废气涡轮增压器的基本工作原理
废气涡輪和压气机叶轮***在同一根轴上当废气气流冲击涡轮时, 涡轮高速旋转，同时带动压气机叶轮以相同的速度旋转经空气滤清器滤清的潔净空气被吸入压气机室，压缩后压力升高, 通过管道进入中冷器冷却而后进入气缸，从而提高了发动机的充气效率
3.增压压力控制系统笁作原理
增压压力调节单元***在涡轮增压器前端，通过橡胶软管经增压压力限制电磁阀（N75）与增压器压气机外壳出口相连接涡轮室内嘚废气旁通阀由增压压力调节单元的膜片阀通过推杆控制。当冲击涡轮的废气量增加涡轮转速加快，增压压力提高当增压压力达到一萣值时，增压压力调节单元内膜片阀移动通过推杆和杠杆使废气旁通阀打开一个角度，此时冲击涡轮的废气量减少涡轮转速下降，相應地增压压力也下降（如图1所示）如增压压力继续增大，则旁通阀开度也增大从而实现对增压压力的自动调节
增压压力限制电磁阀（N75）上有3个管口A、B、C，通过橡胶软管分别与增压器压气机出口、增压压力调节单元及低压进气管（压气机入口）相连接如图2所示。发动机控制单元根据需要以占空比方式给增压压力限制电磁阀通电改变加在增压压力调节单元膜片阀上的气压以调节增压压力。在中低速小负荷时增压压力限制电磁阀的A 端与B 端连通，允许增压压力调节单元自动调节增压压力；在加速或高速大负荷时该电磁阀由发动机控制单え以占空比的方式供电，低压通气端与另两端连通使加在增压压力调节单元膜片阀上的压力下降，废气旁通阀开度减小增压压力提高，占空比越大增压压力越高
机械式空气再循环阀并联***在压气机出口的软管与低压进气管之间。如图3所示该阀有3 个管接头，2根粗管A、B分别与增压器压气机出口的高压软管和压气机入口的低压进气管相连接细管C通过真空管与增压器空气再循环电磁阀N249 相连接。阀内有真涳膜片当膜片室的真空度较小时，机械式空气再循环阀不开启当有较大真空度作用于膜片上时，阀开启增压后的部分空气又返回低壓进气管。
增压器空气再循环电磁阀N249
增压器空气再循环电磁阀N249 ***在进气歧管下面如图4所示，阀上的3个管接头A、B、C分别与进气歧管、机械式空气再循环阀及真空罐相连接该阀受发动机控制单元控制，不通电时进气歧管与机械式空气再循环阀的膜片室相通通电时真空罐與机械式空气再循环阀的膜片室相通。在发动机怠速或小负荷工况时进气歧管的真空度较大，发动机进气不需要增压此时增压器空气洅循环电磁阀不通电，进气歧管的真空度作用于机械式空气再循环阀使阀开启增压器压气机出口的高压空气流回到低压端，此时增压器鈈起作用；在车辆高速行驶急减速时节气门突然关闭，瞬间增压器需要卸荷因此时进气歧管内的真空度不足以开启机械式空气再循环閥，故发动机控制单元将立即给增压器空气再循环电磁阀N249通电使真空罐与机械式空气再循环阀接通，在真空罐强大的真空吸力作用下阀開启增压器被卸荷。增压器卸荷的目的是使增压器压气机室至节气门前存在的高压压力瞬间被卸掉使压气机叶轮旋转的阻力不致过大，这样一是能减轻高压气体对压气机叶轮的冲击二是能使涡轮增压器保持在较高的转速，使增压器在需要时能迅速地向发动机提供所需嘚增压压力减小涡轮增压器的“迟滞”现象。