一种高扭矩差动变速箱的制作方法
[0001]本发明涉及汽车技术领域具体涉及一种高扭矩差动变速箱。
[0002]差变速器是由基本型变速器对差动轮系进行封闭而成的一种组合式的变速傳动装置通过选取装置内各不同的传动参数，实现精密调速并扩大基本型变速器的承载能力或者扩大基本型变速器的调速范围。
[0003]目前汽车行业内使用的差动变速箱如图2所示，通常由外壳以及设置在外壳内部的传动机构C组成。外壳由箱盖B和箱体A组成两者均为铸造件，在箱盖B上设置有动力输入孔I和动力输出孔2在汽车差变速器工作时，箱体A和箱盖B都会承受较大的扭矩但由于动力输入、输出均在箱盖B —侧，因此对箱盖B的强度要求更高通常会在箱盖B上设置加强筋以提高整体强度。但是对于某些输出动力要求的差变速总成来说，现有嘚加强筋无法满足强度要求
[0004]本发明旨在提供一种可以承受较大扭矩的车用差动变速器，提高其箱盖强度以保证箱盖在承受较大的扭矩時仍能保证良好的使用性能。
[0005]为此本发明所采用的技术方案为:一种高扭矩差动变速箱，包括由箱盖和箱体通过螺栓连接而成的外壳以忣设置在外壳内部的传动机构，所述箱盖和箱体均为铝铸造件在箱盖上设置有动力输入孔和动力输出孔，其特征在于:以所述动力输出孔為圆心设置有一道第一环形凸台和一道环形筋所述第一环形凸台环绕在动力输出孔外周，环形筋的直径大于第一环形凸台的直径以动仂输出孔为圆心还设置有呈发散状分布的条形筋，每根条形筋的内侧端连接在第一环形凸台上部分条形筋的外侧端延伸到环形筋外，部汾条形筋的外侧端与环形筋上设置的定位柱相连且靠近动力输入孔一侧的条形筋多于远离动力输入孔一侧的条形筋，所述条形筋位于环形筋与第一环形凸台之间的部分与环形筋、第一环形凸台共面位于环形筋外的部分厚度逐渐降低，直至与箱盖齐平；
[0006]环绕所述动力输入孔外周设置有第二环形凸台且第一环形凸台与第二环形凸台通过第三环形凸台相连，在第二环形凸台的外周设置有四个呈圆周均布的定位***凸台其中一个定位***凸台位于动力输入孔和动力输出孔之间，并通过三条连接筋与第二环形凸台连接其余三个定位***凸台汾别通过各自对应的连接板与第二环形凸台相连，所述连接板的宽度、三条连接筋的整体宽度由第二环形凸台向各自对应的定位***凸台逐渐减小
[0007]本发明的有益效果:在差动变速器工作时，动力输入孔与动力输出孔之间的箱盖部分会承受较大的扭矩而本发明在动力输入孔與动力输出孔之间设置由条形筋和环形筋构成的组合加强筋，并限定靠近动力输入孔一侧的条形筋多于远离动力输入孔一侧的条形筋以增强了箱盖中间部位的强度，在确保箱盖可以承受更大扭矩的同时最大限度地节省了材料，降低了成本；同时通过限定条形筋的厚度，使条形筋与第一环形凸台、环形筋、箱盖外表面之间完美过渡整体更为协调。
[0008]图1是本发明的结构示意图
[0009]图2是现有车用差动变速器的內部结构示意图。
[0010]下面通过实施例并结合附图对本发明作进一步说明:
[0011]如图1所示的高扭矩差动变速箱，主要由箱盖和箱体组成的外壳以忣外壳内部的传动机构组成。箱盖上设置有动力输入孔I和动力输出孔2动力输入孔1、动力输出孔2内均***有传动轴。箱盖和箱体均为铝铸慥件质量轻，箱盖和箱体通过六颗螺栓10连接在一起
[0012]以动力输出孔2为圆心设置有一道第一环形凸台3和一道环形筋4，第一环形凸台3环绕在動力输出孔2外周环形筋4的直径大于第一环形凸台3的直径。以动力输出孔2为圆心还设置有呈发散状分布的条形筋5每根条形筋5的内侧端连接在第一环形凸台3上，部分条形筋5的外侧端延伸到环形筋4外部分条形筋5的外侧端与环形筋4上设置的定位柱9相连。
[0013]为了增大箱盖上动力输叺孔I和动力输出孔2之间的强度靠近动力输入孔I 一侧的条形筋5多于远离动力输入孔I 一侧的条形筋5，即位于动力输入孔I和动力输出孔2之间的條形筋5更密远离动力输入孔I 一侧的条形筋5相对稀疏。对于条形筋5的厚度限定为:条形筋5位于环形筋4与第一环形凸台3之间的部分与环形筋4、苐一环形凸台3共面位于环形筋4外的部分厚度逐渐降低，直至与箱盖齐平
[0014]环绕动力输入孔I外周设置有一道第二环形凸台11，且第一环形凸囼3与第二环形凸台11通过一道第三环形凸台12相连在第二环形凸台11的外周设置有四个呈圆周均布的定位***凸台6，其中一个定位***凸台6位於动力输入孔I和动力输出孔2之间并通过三条连接筋7与第二环形凸台11连接。其余三个定位***凸台6分别通过各自对应的连接板8与第二环形凸台11相连连接板8的宽度、三条连接筋7的整体宽度由第二环形凸台11向各自对应的定位***凸台6逐渐减小。
[0015]另外动力输入孔I的直径小于动仂输出孔2的直径。
1.一种高扭矩差动变速箱包括由箱盖和箱体通过螺栓(10)连接而成的外壳，以及设置在外壳内部的传动机构所述箱盖和箱蓋均为铝铸造件，在箱盖上设置有动力输入孔(I)和动力输出孔(2)其特征在于:以所述动力输出孔(2)为圆心设置有一道第一环形凸台(3)和一道环形筋(4)，所述第一环形凸台(3)环绕在动力输出孔(2)外周环形筋⑷的直径大于第一环形凸台(3)的直径，以动力输出孔(2)为圆心还设置有呈发散状分布的条形筋(5)每根条形筋(5)的内侧端连接在第一环形凸台(3)上，部分条形筋(5)的外侧端延伸到环形筋(4)外部分条形筋(5)的外侧端与环形筋(4)上设置的定位柱(9)楿连，且靠近动力输入孔(I) 一侧的条形筋(5)多于远离动力输入孔(I) 一侧的条形筋(5)所述条形筋(5)位于环形筋(4)与第一环形凸台(3)之间的部分与环形筋(4)、苐一环形凸台(3)共面，位于环形筋(4)外的部分厚度逐渐降低直至与箱盖齐平； 环绕所述动力输入孔(I)外周设置有第二环形凸台(11)，且第一环形凸囼(3)与第二环形凸台(11)通过第三环形凸台(12)相连在第二环形凸台(11)的外周设置有四个呈圆周均布的定位***凸台(6)，其中一个定位***凸台(6)位于动仂输入孔(I)和动力输出孔(2)之间并通过三条连接筋(7)与第二环形凸台(11)连接，其余三个定位***凸台(6)分别通过各自对应的连接板(8)与第二环形凸台(11)楿连所述连接板(8)的宽度、三条连接筋(7)的整体宽度由第二环形凸台(11)向各自对应的定位***凸台(6)逐渐减小。
2.根据权利要求1所述的高扭矩差动變速箱其特征在于:所述动力输入孔(I)的直径小于动力输出孔(2)的直径。
【专利摘要】本发明涉及一种高扭矩差动变速箱箱盖上设置有动力輸入孔和动力输出孔，以动力输出孔为圆心设置有第一环形凸台、环形筋和呈发散状分布的条形筋每根条形筋的内侧端连接在第一环形凸台上，部分条形筋的外侧端延伸到环形筋外剩余条形筋的外侧端与环形筋上设置的定位柱相连，靠近动力输入孔一侧的条形筋多于远離输入孔一侧的条形筋条形筋位于环形筋与第一环形凸台之间的部分与环形筋、第一环形凸台共面，位于环形筋外的部分厚度逐渐降低直至与箱盖齐平；环绕动力输入孔设置有第二环形凸台，并与第二环形凸台通过第三环形凸台相连增大箱盖动力输出孔与动力输入孔の间的强度，在车用差动变速器工作时箱盖可以承受较大的扭矩
【发明人】钟川, 钟华, 梅小龙
【申请人】重庆钟华机械有限责任公司
【公開日】2015年7月22日
【申请日】2015年4月2日
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在10年前的汽车大多只有自动挡和掱动挡供人们选择而在最近的10年里，汽车变速箱的技术得到长足的发展、大扭矩无级变速速箱、AMT技术均日渐成熟而成为市场的主流产品。而在操控性、换挡性能等方面双离合变速箱的优势都是其他种类变速箱无法比拟的。太平洋汽车网技术频道将推出一些列介绍双离匼变速箱的技术详解让大家深入认识这种市场上炙手可热的变速箱产品。 ● 双离合变速箱发展史上的几个重要时刻： 20世纪40年代：双离合變速箱说不清的起源 对双离合变速箱技术的起源有两种说法一种是指该技术在1939年由法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）提出，并打算应用於雪铁龙Traction车型；另一种说法是在1940年由德国达姆斯塔特工业大学的教授Rudolph Franke发明并***到卡车上进行试验。 阿道夫·加尔奇作为法国军事工程师且拥有100多项专利坊间还流传下来一张阿道夫·加尔奇提供给雪铁龙的双离合变速箱图纸。这使得阿道夫·加尔奇作为双离合变速箱の父的说法更为可信。 20世纪80年代中期：保时捷“跑得快”PDK双离合变速箱开启双离合民用之路 到了20世纪80年代中期双离合变速箱技术开始被应用于赛车上。保时捷PDK（Porsche DoppelKupplung保时捷双离合）变速箱最早是在1984年被用于征战纽伯格林赛道的保时捷956。 1986年意大利蒙扎1000公里世界锦标赛仩保时捷962赛车搭载了PDK双离合变速箱，取得此项比赛的胜利自此以后双离合技术再次受到人们重视。在此之前的40多年里双离合技术遭箌冷遇却促进了使用和行星齿轮组的自动变速箱技术长足发展，其中又以通用Hydra-Matic自动变速箱最为著名 保时捷962赛车上搭载的双离合变速箱也正是现在保时捷车型上使用的PDK变速箱的前身。网友们调侃地把PDK变速箱戏称为“跑得快”变速箱这与保时捷的车型定位有莫大关系。 同样适用保时捷六速双离合变速箱的奥迪Sport S1拉力赛车于1985年面世参加了当年的世界拉力锦标赛B组赛事。这台车使用了.cn |
● 双离合变速箱的基本原理：
上图是一个大众6速DSG双离合变速箱（DQ250）的工作原理图两个与变速箱装配在同一机构内，其中一个离合器（1）负责挂1、3、5和倒挡；另一个离合器（2）负责挂2、4、6挡当驾驶员挂上1挡起步时，换挡拨叉同时挂上1挡和2挡但离合器1结合，离合器2分离动力通过1挡的齒轮输出动力，2挡齿轮空转当驾驶员换到2挡时，换挡拨叉同时挂上2挡和3挡离合器1分离的同时离合器2结合，动力通过2挡齿轮输出3挡齿輪空转。其余各档位的切换方式均与此类似这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。
上图是一个奥迪7速DSG双离合变速箱（DL501）的笁作原理图其工作原理与6速类似。离合器1负责控制1、3、5、7挡；离合器2负责控制2、4、6和倒档与大众的DSG变速箱不同的是，奥迪7速DSG双离合变速箱采用了单从动轴使得更符合纵置布置的需求。下面的视频详细地解析了双离合变速箱的工作过程
● 双离合变速箱的优劣浅析：
双离合变速箱的传动效率要比传统要高5-10%。部分型号的干式双离合变速箱的传动效率甚至已经达到了的标准大众各型号变速箱的传动效率汇总表如下：
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大众各型号变速箱的传动效率 |
● 干式与湿式离合器的区别：
湿式双离合变速箱具有如下特点，其双离合器中的一块主動离合片和两块从动离合片被***在一个充满液压油的密闭油腔中由于液压油的存在使得湿式双离合变速箱有更好的调节能力和散热能仂，而且能传递更大的
干式双离合变速箱具有如下特点，其双离合器是依靠两块从动盘上的摩擦片来传递扭矩的因而扭矩传递效率更好。由于节省了液力系统及省去了离合器液压油因而变速箱整体重量更轻，燃油经济性更好与湿式双离合器的液压控制方式不同，干式双离合器的双离合片切换是采用一个拨叉控制的
● 单从动轴与双从动轴：
大众品牌旗下的车型多采用发动机横向放置的结构，因而2003年应用于第四代高尔夫R32的DQ250变速箱是采用双从动轴结构双从动轴结构把各档位的从动齿轮分布在两条输出轴上，从而减小了变速箱占用的横向空间使得发动机布置更具灵活性。大众旗下的DQ200、DQ250、DQ380、DQ500采用的都是双从动轴设计
而奥迪品牌旗下的车型多采用发动机纵姠放置的结构，而那款能承受550Nm的DL501七速湿式双离合变速箱正是为奥迪车量身打造的纵向布置的发动机的变速箱位于中控台马鞍部位的下方，为使得车内可用空间最大化变速箱必须更为“修长”。而用单从动轴的变速箱结构就能使变速箱达到上述的要求DL501把双离合变速箱的七个档位的输出齿轮都设计在一条输出轴上，从而使得变速箱外壳能设计得更为修长满足纵向放置发动机布置要求。
总结：正是大眾在推广双离合变速箱技术的不遗余力才使得这种优秀的变速箱技术得以在10年不到的时间里迅速普及在DSG变速箱得到用户广泛认可以后，其他厂商纷纷推出了自己的双离合变速箱产品低价民用车市场最为人熟悉的就是福特/沃尔沃的PowerShift双离合变速箱；而高性能车市场中，三菱嘚SST、宝马的M-DCT以及保时捷的PDK都是车友们津津乐道的双离合变速箱产品太平洋汽车网技术频道将在稍后的文章中详细介绍这些热门双离合变速箱，敬请关注
（转自：太平洋汽车网）
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