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小路虎
2010-09-11 08:55
汽车·技术知识
1.谈谈电火花
一般用车者相信都会到维修站做一些基本的保养维修工作，如换机油、火花塞等，但阁下是否认识到这些简单的东西，如果选择得宜的话，对爱车的保护及性能，将有很大的功用。1谈谈电火花
火花塞
汽车改装的基本动作，是从引擎的点火系统和进气系统着手。而火花塞和高压导线就是点火系的首步改动。
火花塞，俗称火咀，它的作用是把高压导线(火咀线)送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内的混合气体。高性能发动机的基本条件：高能量稳定的火花、混合均匀的混合气、高压缩比。可见火花塞的重要程度。
常听说普通火咀、白金火咀、铱金火咀，其实这是对火花塞电极材料的不同而区分出来的特殊称谓。一般汽车的原厂火花塞，其电极材料由镍锰合金制成(即普通火咀)，它们一般在行驶1万公里或1年后都要进行检查或更换。而白金火花塞则可实现10万公里内免检查更换，而近来才出现的铱金属火花塞同样能达到这样的水平。这给用车带来极大的方便，不过这里提醒一句，您在修发动机时若没特别申明，修理厂是不会给您换上白金火花塞的，因为一只普通火花塞仅几十元，而原厂的白金产品则上百才有交易(一般只有奔、宝一类高档轿车和部分丰田轿车才原厂配用白金火花塞)，所以您必须紧记普通火花塞的保养时限，并时常检查为妙(无非就是额色、火花塞间隙等，此处不多说)。
白金、铱金火花塞的售价比较昂贵，毕竟是稀有金属吗！其实它们的份量很少，仅在两电极的尖端焊上小小丁点，不过不要小看这么一点。为什么要用稀有金属，正如前所说首先是耐用。气缸在工作时，混合气压缩、燃烧产生极高的温度和压力，使火花塞电极温度高达900°c左右，此时还要火花塞点火，电极上的高温程度可想而知。由于银、金的熔点太低所以不能用作电极材科，而镍则有接近1500°c的熔点且价格便宜，所以被广泛应用。白金则接近2000°c才被熔掉，其稳定性和抗烧蚀自然比镍要好。而新近出现的铱金材料则比白金有更高的熔点，所以更加适合高性能发动机长时间、高转速情况下使用。另外化学特性比较稳定是稀有金属的本质，所以白金、铱金在极高转速的高温、高压下，依然能提供准时、强劲的火花。要知道在这种极限情况下，普通火花塞极有可能发出不稳定、不准时的火花，甚至有可能“失火”，引擎的工作因此大打折扣。
明白为什么改装高性能火花塞之后，还要提醒您，不要盲目跟风。***花塞需把自己车的情况和使用习惯联系一起。换白金火花塞肯定好，一分钱一分货，是否需要自己衡量。而铱金火花塞更贵，试问您经常去“飙车”吗？如果不是，好的白金火花塞也不比铱金的差，没必要浪费钱。
小路虎
2010-09-11 08:55
2.如何正确使用和保养火花塞
通常火花塞使用寿命为15000公里，长效火花塞使用寿命为30000公里。发动机工作时，火花塞绝缘体裙部的温度应保持在500℃至600℃。如果温度过低，绝缘体容易积炭，可能引起漏电而产生缺火现象；如果温度过高，则易引起早燃和爆震。
以丰田汽车为例，如果使用纯牌的丰田火花塞不仅可以延长火花塞寿命，还能保护汽车发动机。但现在市场上有很多冒牌的火花塞，这些冒牌火花塞使用一段时间后，很快会出现烧熔、积炭等现象。这些冒牌火花塞从外表上看与纯牌火塞塞很难区别，因此消费者难以自己鉴别。因此建议消费者，最好将车辆送到特约维修站进行维修、保养。
火花塞在使用中常见的故障现象如下：
火花塞严重烧蚀：火花塞顶端起疤、破坏或电极熔化、烧蚀都表明火花塞已经毁坏，应更换。更换时应检查烧蚀的症状以及颜色的变化，以便分析产生故障的原因。
(1)电极熔化且绝缘体呈白色，表明燃烧室内温度过高。这可能是燃烧室内积炭过多，使气门间隙过小等引起的排气门过热或是冷却装置工作不良，也可能是火花塞未按规定力矩拧紧等。
(2)电极变圆且绝缘体结有疤痕，表明发动机早燃，可能是点火时间过早或者汽油辛烷值低，火花塞热值过高等原因。
(3)绝缘体顶端碎裂。爆震燃烧是绝缘体破裂的主要原因，而点火时间过早、汽油辛烷值低、燃烧室内温度过高，都可能导致发动机爆震燃烧。
(4)绝缘体顶端有灰黑色条纹。这种条纹标志火花塞已经漏气，应更换新件。
熔化了的冒牌火花塞(电极部位)
火花塞有沉积物：火花塞绝缘体的顶端和电极间有时会粘有沉积物，严重时会造成发动机不能工作，如清洁火花塞可暂时得到补救。为了保持良好的性能，必须查明故障根源。
(1)油性沉积物。火花塞上有油性沉积物，表明润滑油进入燃烧室内。如果只是个别火花塞，则可能是气门杆油封损坏。如果各缸火花塞都粘有这种沉积物，表明气缸窜油，应检查空气滤清器和通风装置是否堵塞。
(2)黑色沉积物。火花塞电极和内部有黑色沉积物，表明混合气过浓，可以增高发动机运转速度，并持续几分钟，就可烧掉留在电极上一层黑色的煤烟层。
火花塞的热度值数字于零件上显示出来(如W16EX-U)。数字越大排热和冷却越容易。冒牌零件虽然用上了同样的热度值，但因为电极部位排热困难，实际上的热度值非常低。
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2010-09-11 08:55
3.自动变速器(AT)的使用
自动变速器(也称AT)的应用使汽车的操纵更为简便。不过许多人将其与无级变速器概念混淆。其实，现在使用的自动变速器绝大多数还是根据车速和发动机负荷情况自动变换挡位的有级变速器。它只能在一定范围内实现扭矩传递的变化，所以不能称之为无级变速。
由于许多用户对自动变速器的结构和工作方式不太了解，在使用中难免会有不当之处，也就必然会引发一些自动变速器的故障。在使用自动变速器时，应该了解以下几个问题：
自动变速器的换挡时机是非常重要的。何时准确换挡主要取决于车速和发动机负荷。
发动机油门开度较大时，发动机负荷较大，变速器处于较低挡位。相同车速下，发动机油门开度较小时，发动机负荷较小，变速器可处于较高挡位。因此可以运用油门的变化在一定程度上控制换挡时机。
驾驶装备自动变速器的车辆起步后，如果希望保持较好的加速性能，可以始终保持较大的油门开度，自动变速器会在较高车速时升入较高挡位；如果希望平稳行驶时，可以在适当时候轻抬油门踏板，变速器就会自动升挡。使发动机在相同车速时保持较低转速，可获得较好的经济性和宁静的驾驶感觉。这时再轻踏油门踏板继续加速，变速器不会马上退回原挡位，这是设计者为防止频繁换挡而设计的提前升挡、滞后降挡功能。明白了这个道理就可以随心所欲地享受自动变速器带来的驾驶乐趣了。
另外，装有自动变速器的车辆还普遍设置了全负荷开关。当油门踏板踩到底时，就会触动此开关，使车辆在高速行驶时，变速器会马上强制降1个挡，使车辆在需要短距离加速超车时，能够获得良好的加速性。这是由自动变速器本身设计决定的。
由于单向离合器在自动变速器中的应用，不是所有挡位都能像手动变速器一样，能在下坡时利用发动机产生的反拖作用来控制车辆的下坡滑行速度，所以只有把自动变速器的操纵杆根据车速挂到3、2、1的限制挡位上，才能实现利用发动机反拖作用，来控制车辆下坡的滑行速度。
小路虎
2010-09-11 08:55
4.润滑系统对汽车引擎寿命的影响
引擎寿命除设计因素外，润滑系统对汽车发动机的正常工作起着举足轻重的作用。
润滑系统主要由油池、机油泵、机油滤清器、阀门装置及铸于发动机体的油道组成。润滑系统具有润滑清洁、散热和密封四大功用。当然，机油系统必须有了机油才能发挥四大作用，因此，机油是润滑系统中的主角。
汽车引擎的正常工作需要机油在运动机件之间产生油膜，减少磨擦阻力和动力消耗，并减小机件磨损；循环流动的机油将磨擦脱落的金属细屑带走，使之不能加剧磨损，同时，流动的机油将摩擦产生的热量带走，使运动机件不因温度过高而烧损；粘性的机油还能在活塞环与汽缸壁之间构成油膜，起到密封作用，增强汽缸压力。
引擎不断创新，机油也不断升级换代适应更高要求。加德士公司的金富力机油正是机油不断创新的高科技之作。它率先达到APISL顶级标准，润滑更高效、清洁更彻底、散热更快速、密封更着实、进而节省燃油，延长更换机油里程，让润滑系统对引擎的保护更富成效，引擎因此更加长寿。
小路虎
2010-09-11 08:55
5.影响油耗的因素复杂 如何看汽车油耗
汽车使用中，最大的消耗是燃油，因此燃油经济性成为汽车经济性最重要的指标之一，也是广大汽车消费者最关心的指标之一。
油耗的测试方式主要有以下几种：
等速油耗：在良好路面上等速行驶时的百公里油耗。等速行驶时汽车在公路运行的一 种基本工况，这种油耗易于测定，所以得到广泛的采用，如法国、德国规定以每小时90公里和120公里的等速油耗为燃油经济性的主要指标。
但是等速油耗毕竟不能反映实际行驶出现的多种工况因而油耗值与实际油耗有较大的出入，所以国外开始日益广泛地采用循环工况法测定油耗。
限定条件下的平均使用油耗：三级以上的平原干线公路，长度不小于50公里，在正常交通情况下，尽可能保持匀速行驶(轿车为60公里)，往返各试验一次。
道路循环油耗：在良好路面上，汽车按规定的车速--时间规范行驶，为了使油耗接近各种典型行驶条件下的汽车实际油耗，规定了城市循环、市郊循环、州际循环等。
汽车测功器循环油耗：利用底盘测功机(转鼓试验台)在室内模拟各种工况进行测试。如ECE／EC测试循环中，城市循环包括怠速、加速、匀速、减速工况，三个循环，200秒，循环四次，每次循环里程1.013Kg；郊区工况再加一次变速行驶400秒。
除此以外，还有一个经济车速的概念，就是最少耗油量车速。轿车的油耗曲线是两头翘起来的形状，即在低速和高速时油耗上升，在中速时油耗最小，一般在时速40至50公里。吉普车的油耗曲线是一条缓慢上升的直线，即车速越快油耗越高。当然，除了参加节油大赛，很少能用这种速度长时间行驶。在实际行驶中，汽车必须经常变换工况，并常常以超过经济车速行驶，所以油耗要高出厂家给的值。运输企业为制定燃油消耗定额，往往要采用油耗修正系数，如货物周转量、货物质量的增加、道路、气温、海拔高度、运行条件等。
影响油耗的因素比较复杂，因此注意车辆保养，培养良好的驾驶习惯，是汽车节油的关键。
小路虎
2010-09-11 08:56
6.电动玻璃升降器
现在许多轿车门窗玻璃的升降(关闭和开启)已经抛弃了摇把式的手动升降方式，一般都改用按钮式的电动升降方式，即使用电动玻璃升降器。
轿车用的电动玻璃升降器多是由电动机、减速器、导绳、导向板、玻璃***托架等组成。因导绳的材料或制作工艺方式不同，又分为绳轮式、软轴式和塑料带式三种电动玻璃升降器。前二种是用钢丝绳做为导绳，后一种是用塑料带做为导绳。
以普遍使用的绳轮式电动玻璃升降器为例，它是由电动机、减速器、钢丝绳、导向板和玻璃***托架等零部件组成，***时门窗玻璃固定在玻璃***托架上，玻璃导向槽与钢丝绳导向板平行。开启电动机，由电动机带动减速器输出动力，拉动钢丝绳移动玻璃***托架，迫使门窗玻璃作上升或下降的直线运动。而塑料带式电动玻璃升降器的导绳是用塑料带，带上有孔，用来移动和定位塑料带，控制门窗玻璃的升降。
电动玻璃升降器结构的关键是电动机和减速器，这两者是组装成一体的，其中电动机采用可逆性永磁直流电动机，电动机内有两组绕向不同的磁场线圈，通过开关的控制可做正转和反转，也就是说可以控制门窗玻璃的上升或下降。电动机是由双联开关按钮控制，设有升、降、关等三个工作状态，开关不操纵时自动停在关的位置上。操纵电路设有总开关（中央控制）和分开关，两者线路并联。总开关由驾车者，控制全部门窗玻璃的开闭，而各车门内把手上的分开关由乘员分别控制各个门窗玻璃的开闭，操作十分便利。
小路虎
2010-09-11 08:56
7.汽车油耗偏高-三项主要因素
油耗的多少，直接关系到车主的腰包，当然不能忽视。尤其要是将来用燃油税取代其他税费后，耗油量更是直接的经济指数。在这里，我们对日常行驶中主要的耗油原因做一些归纳，希望能对您节油有所帮助。
一、人为因素。
驾驶者技术不到位，行车中总是不合理地加减挡和过多地制动，就会人为地增大发动机的功率损耗。同时制动过多将增多起步次数，而起步时油耗率是很大的。另外低温行驶也是油耗偏大的一个主要因素，一般来说汽车要求发动机在正常的温度(80℃至90℃)下行驶，如果起动后不预热就行驶，发动机处于低温状态，将使混合气雾化不好，燃烧不完全，也会造成汽车油耗偏大。
二、发动机的使用状况。
发动机的使用状况对耗油量的多少起着举足轻重的作用，如果发动机出现以下问题，耗油量就会明显增加：
●化油器部分。
化油器浮子室油面过高；空气滤清器过脏、化油器空气量孔过脏；化油器在长期使用中油量孔被燃油冲大；怠速调整过高；浮子室半衡孔堵塞产生缸吸等。
●点火系部分。
高压线圈的部分短路、分电器触点的烧蚀、容电器的击穿，将造成高压火弱，点火能力下降，部分混合气不能完全点燃而使油耗增大。火花塞积炭过多，火花塞、火花塞套和个别高压线漏电，也将造成点火能力下降和个别缸不工作使油耗增大。
●配气机构。
在配气机构中，气门间隙过大或过小都达不到进气充足和排气干净的目的，同时，气门弹簧过软，气门、气门口烧蚀，使气门达不到理想的密封程度，使气缸压力减小，发动机功率下降。
另外随着发动机工作时间的增长，气缸、活塞和活塞环磨损加大，使密封性下降，油耗自然增大。同时维修过程中，活塞环装配时端口重叠也是一个因素。
三、汽车的使用中，不注重养护，没有使用燃油添加剂的习惯，也是耗油量增加的一个因素。
小路虎
2010-09-11 08:56
8.如何使用千斤顶
千斤顶的使用应该是最简单的事情了,但对新手阿明来说这却犯了难,想着一个小小的千斤顶却要支撑着这么一个庞大的铁家伙,要是稍有松懈还不出了大事﹖尽管阿明看了好几遍千斤顶的使用说明,但在他第一次使用千斤顶为汽车换轮胎时,他还是再三向老董详细请教了一番
●千斤顶臂上的支撑条应插入固定支撑点的凹槽中保持固定。
●使用千斤顶时应放到车下指定的支撑位置上，否则易损坏车辆，甚至造成伤害事故。
●转动摇臂支起汽车时，支撑臂上的支撑条始终不能由支撑点内滑脱出来。
●转动摇臂一直到千斤顶的脚撑在地上为止，此时应保证顶脚大面积撑地且地面必须坚硬，若发现地面松软时应事先垫上结实的面积较大的垫板或平整硬物。
●收千斤顶时应仍要注意安全平衡。 老董
小路虎
2010-09-11 08:56
9.刹车及轮胎的保养对行车安全影响
煞车系统及轮胎的保养手续较为简单但绝不可轻视，因为这两个部分对行车安全影响很大。基本上，每12个月就要检查一下煞车油的高度是否保持一致。如果高度降低，表示有某个地方在漏，得赶紧找修车厂。煞车皮(brake pad)大约每1.2万英里检查一次，如果已经磨光或即将磨损耗尽，就须要更换。假若在驾驶过程中感觉煞车不很灵敏，或有杂音，那也表示应该更换煞车皮了。若想延长煞车皮的寿命，便须养成良好的驾驶习惯，在公路上驾车避免忽快忽慢，保持平稳的速度。煞车踩得愈多，煞车皮的磨损自然也愈快。每星期应检查一次轮胎，看看胎压是否不足。通常在大热天时的胎压会比平时高一些，因此，最好在冷天或天气阴凉时测量胎压，比较准确。尤其在气温骤降的第二天，车胎胎压的变化较大，应检查一下胎压是否正常。检查胎压可到加油站，通常有投币式的量丁器，提供你测量胎压并灌气的服务。不过，这种服务的价格不低(各地价格不同约1元2.5元。所以不妨到汽车零件中心购买一个测量胎压的棒状丁器(10元15元)，随时可以自己检查。如果发现胎压不足，可至前述加油站投币灌气，或者购买(向朋友借当然比较划算)磅数足够的邦浦(pump)自己灌。要注意不要灌入超过你的车子所需要的气，胎压过高会容易导致爆胎；但胎压不足也会使你的轮胎磨损较快。至于你的车子之轮胎胎压多少，可参考汽车使用手册的说明。有些车子在前车门打开后，内外侧之间的部分(即车门的厚度)，或者在前座右方的置物箱之门打开后的内侧，也会注明该车所需的胎压。基本上在30PSI左右。同时，不要忘了检查一下备胎的胎压，以免当你打开行李箱、急需更换轮胎时，才发现备胎已经没气了。如果你需要更换磨损的轮胎，最好两个或4个一起换，而且要选择纹路相同的轮胎，以保持车子行驶的平衡。
小路虎
2010-09-11 08:57
10.自己动手换轮胎
步骤一：拧松螺丝帽，将汽车升起 如果轮圈有盖子盖着，要先将盖子撬出，这样可以看到轮圈上有数颗螺丝帽。用扳手将其稍稍拧松（只要稍稍拧松，不要将螺丝帽整个拧出，因为这样可能导致车轮突然松脱，车辆会因为失去平衡而发生倾侧导致危险）。完成之后用千斤顶将汽车升起，一般在车底会有一条横梁，上面有2个缺口位，千斤顶的摆放位置就两个缺口位之间。
步骤二：松开螺丝帽，拆下车胎 由于在车胎触地时就已将螺丝帽拧松，因此车升起之后，很容易就可以把所有的螺丝卸下，拿下车胎。
步骤三：换上新胎，拧上螺丝帽 将新胎放上原位，并以对角的次序略为收紧螺丝帽，以保证每颗螺丝帽所受的力比较平均。
步骤四：放下车身，拧紧螺丝帽 放下车身，拿掉千斤顶，并再次把螺丝帽按照对角的次序进一步拧紧。此时应以较大的力将螺丝帽上紧，以保证行驶时轮胎不会脱落。
注意事项：
1. 要经常注意检查后备胎，看其是否漏气，而且要经常旋转轮胎。
2. 为了方便储存，有些汽车的后备胎宽度会比正常的车胎窄三至四成。这些备用的车胎只能解决爆胎时的一时之需，事后必须尽快配上一条正常宽度的轮胎。
3. 四驱越野车的车身较高，有些车主甚至将避震进一步提高，因此千斤顶未必有足够的高度去撑起车身，所以千斤顶要顶在横轴的位置。
4. 前轴刹车碟改大的汽车，原厂的后备胎并不能与刹车碟的螺丝帽匹配。若发生爆前胎的情况，可将后胎换到前轴，而后备胎换到后轴。
小路虎
2010-09-11 08:57
11.机油的分类及各类机油的不同特性
朋友在选择机油时，经常只考虑价格，而忽略其性能，认为机油都具有相似的品质。造成这种误解的原因是大家对机油的分类及各类机油的不同特性了解较少。
机油的特性及区别
目前，机油分类体系以美国石油协会(APT)品质分类系统使用最为广泛，它是根据机油的工作能力，采用简单的代码来描述发动机机油的。其中S类用于汽油发动机，从SA一直到SH，每递增一个字母，机油的性能就会好过前一种许多，机油中就会有更多用来保护发动机的添加剂。
在机油的特性中，最重要的一点是它的粘度。对于那些低温时粘度小，高温时粘度大，能保证发动机在任何温度下都能正常润滑的机油，我们定义为多级机油。目前市场上的机油统分为矿物油和合成油，最高档的油属合成油。
一般高档车都选择合成机油。合成油比一般的矿物油具有较高的粘度指数，随温度转变而产生的粘度变化很少，因此在高温及严寒情况下，仍能维持适当的粘度，而提供合适的保护。另外，合成油因氧化而产生酸质、油泥的趋势小，在各种恶劣操作条件下，对发动机都能提供适当的润滑和有效的保护，因而具有更长的使用寿命。
机油的选择和使用可依据以下几个方面进行。
依品质来区别
机油因其基础油之不同可简分为矿物油及合成油两种(植物油因产量稀少故不计)。二者最大差别在于∶合成油使用的温度更广，使用期限更长，以及成本更高；同样的油膜要求，合成油可用较低的黏度就可达成，而矿物油就需用相对于合成油较浓的黏度才可达到如此要求。在相同的工作环境里，合成油因为使用期限比矿物油长很多，因此成本较高，但是比较换油次数之后，并不比矿物油高多少。
依黏度来区分
黏度是指流体(含气体及液体)在流动时它内部的摩擦力，即流滞阻力。一般润滑油都会提供在华氏40度及华氏100度时的黏度，40度是相对于冷车时的状况，而100度是高速运转或塞车时的情况。如果黏度太浓，所产生的阻力也相对提高因此会产生如下不利因素∶一、影响冷车时引擎(双击鼠标开启屏幕滚动，鼠标上下控制速度)
汽车超级读本-2_20
作者:网友 大小:2236K 类型:经管 时间:2010-4-10 20:51:43
长距离快速转弯时防止颈部肌肉疲劳。
[大粘帽]
防火衣使车手又多一层防火保护。
由于有了吸震头盔和防火服，车手们在发生事故时不会在处于毫无防护的境地了。
过得硬的运动员
毫无疑问，开一辆一级方程式赛车以高达300公里的时速在跑道上飞驰，是一件需要相当精力和力量，并且消耗很大体能的事情。象达蒙.希尔、大舒马赫和哈基宁等人都是过的硬的赛车手，他们每天都要花费3到5小时来进行体力锻炼。锻炼出强劲的肌肉，特别是臂部、颈部、背部和腹部的肌肉，能帮助自己适应那大的惊人和在高速拐弯时使颈部受到巨大压力和离心力。还要特别注意培养身体的耐力和持久力。跑完一段大奖赛的距离，车手们要付出相当于马拉松运动员跑完一半路程所需要的体力。还要强调的是精神上的准备：控制情绪和保持精神集中已成为获得最佳成绩的重要因素。比赛获胜的关键一半是在头脑中……
[测量体力的器械]
要转动以时速200公里疾驶的一级方程式赛车的转向盘需要20公斤的力（1公斤力≈9.8牛）。这台由设在巴黎的IBSV（运动和生命生物医学研究所）所制造的模拟器可使车手在各次比赛之间进行锻炼，保持原来的状态。
[保持力量]
要评定车手的身体是否适应比赛的需要，最常用的测试方法之一是测量他在蹬健身车时的氧气最大消耗量。一个合格的车手比普通人能更有效地利用氧气。这是使他在需要保持力量时能容易地作出反映的本领。
[十分消耗体力的运动]
即使是对一个身体状况非常好的车手来说，一级方程式车赛也是一项消耗大量体力的运动。除了由于付出体力而引起疲劳外，车手们还要承受因加速度、振动和高温所带来的影响。驾驶舱的温度通常要比外界高10摄氏度。例如：一个网球手（70公斤）参加2小时最高级别的网球赛，其赛后重量为68公斤，而一个方程式车手赛前70公斤参加2小时大奖赛，赛后重量为67公斤，少了将近3公斤。
[颈部受力机]
这台器械可测量作用于颈部肌肉的力。车手尽量使劲地将颈部交替向左和向右摆动，同时由器械记录疲劳的次数。转弯时颈部肌肉所承受的力量是相当大的。离心力可使头部和头盔的重量增加到原来的4倍！
[脉搏]
观察一级方程式车手比赛中的心跳数可用心电图来显示通常在高速转弯时的脉搏在160-170之间，而在大直道上则为150跳，起步时心跳数为140跳。差别是由驾驶一级方程式赛车时精神不断紧张所引起的。
[驾车比赛对身体的影响]
1、
眼睛：某些振动会加速眼睛的疲劳并使精神不集中。
2、
颈部：赛车越过鼓起的地面时，其上升的趋势会使颈部极度紧张。
3、
肘部：肘部经常要碰撞驾驶舱。
4、
拇指：如赛车高速行驶时碰到跑道上的边石，转向盘会使拇指脱臼。
5、
肋骨：肋骨偶尔会因赛车撞到边石上而折断。
6、
尾骨：承受由于路面不平而引起的冲击。
7、
膝部：腓骨的上部特别容易撞击驾驶舱。
8、
脚部：经常猛踩制动踏板会使脚掌疼痛。
[有些车手要佩带眼镜]
一级方程式赛车的车手不是超人。虽然他们的健康水平比常人高得多，但确实也会有视力问题。例如，保尔.贝尔蒙多和伊凡.卡佩里就在头盔下面戴一副眼睛，艾利克.科马斯也这样，虽然他喜欢戴墨镜而不喜欢用带色的遮阳板。
[注意力]
虽然并非所有的车手们都有好的视力，但他们却比常人看得远，眼睛也不容易疲劳。
[避免暴饮暴食]
为保证食谱尽可能合理，一级方程式的车手决不暴饮暴食。酒和咖啡、可乐一类的刺激性饮料他们不喝，就连脂肪性食物他们也尽量少吃。主要的食品一般是烤白肉或鱼，加上蔬菜、米饭或面食。的确，车手们一般要吃大量的面食，因为这是缓慢地释放热量的糖类的宝贵来源，这意味着能量逐渐地释放出来，以便获得更大的持久力。至于毒品，国际汽车联合会从未有过企图服用的记录。
一级方程式赛车的驾驶
大约有15年，车手们都不是完全单独呆在驾驶舱里的，因为在许多方面都有计算机给他帮忙。可是，当电子技术在一定程度上应用于一级方程式赛车的时候，车手就成为车上唯一的主人了。今天，车上的各个系统在那里只是为了检测可能出现的机械故障或者是给车手发出信号，告诉他们并没有最有效地使用他的设备。
为了在高达每小时300公里甚至更高的速度下便于操控和观察，所有仪表和开关都是直接布置在转向盘的周围。同时，一级方程式赛车正在与人机工程学结合得越来越多。
[战斗机]
一级方程式赛车的驾驶舱内有各种闪烁着的灯光，液晶显示的仪表、开关和五颜六色的按钮，只差一个气象雷达就会被误认为是战斗机的驾驶舱了！对于要经常掌握赛车的情况，因而必须随时获得有关车架和发动机的信息的现代车手来说，所有这些仪表都是必不可少的工具。由于在转向盘周围有了这些电脑化的显示和警告灯，象希尔、大舒马赫和哈基宁这样的人就能够按照他们的要求逐步修改各种参数来缩短他们跑完一圈的时间。没有这些仪表，即使是世界上最好的车手，从某种意义上说，也是半盲的。
[从指针到液晶]
从1950年直到现在，F1赛车的仪表板有了很大的发展，用液晶显示和警告灯代替了过去的指针式仪表。现在，车手用指头点一下就可以得到很多的信息。
[转向盘布局]
1、
与修理站联系用的无线电“对讲”开关。
2、
换低档拔杆（位于转向盘后侧左边）。
3、
换高档拔杆（位于转向盘后侧右边）。
4、
停机开关。
5、
空挡按钮。
6、
将车架和发动机的数据存入车载电脑中用的多功能按钮。
7、
比赛过程中喝饮料用的按钮。
8、
用2档驶入修理站车道时用的限速按钮。
9、
改变前后轮制动性能的按钮。
等等。
[不舒适，但却是特别的]
座椅是准确地按照车手的身体尺寸模塑的。它没有任何衬垫，其唯一的功能，是将车手牢牢地固定在驾驶舱内。模塑成型，直接抱拢车手的背部，两片碳素纤维壳在用皮革装饰前就装在了一起。这有助于防止车手的身体在座椅上滑动。
[赛车显示器的液晶显示]
1、
档数显示：一般的赛车都为6档制，而FERRARI赛车则为7档。每换到一档，液晶显示器就会显示相应的档次数。
2、
发动机转速：有红、黄、绿三种颜色。先是绿色，后是***，到达同档次最高转速时则显示红色。
3、
主显示：通常表示最后一圈赛程的时间。如上面显示“225”，则表示上一圈耗时1分22.5秒。
4、
副显示（可选择的）：通常表示车速监视时间，如显示“275”，则表示每小时275公里，另外还可表示区段时间。
5、
警告灯（可选择的）：可由工程师编成程序，警告车手水温、水压或油温油压不正常。
[驾驶舱其他按钮]
1、
主动力开关。
2、
燃油泵警告灯。
3、
灭火器。
4、
变速器分离开关。
5、
系统警告灯。
6、
油泵开关。
7、
制动平衡调节器。
8、
高、低转速限速器。
9、
车辆尾灯开关。
10、
截门灵敏度调节器。
11、
空气、燃油混合气调整。
一级方程式赛车的调试
为了具备100%的竞赛能力，必须对一级方程式赛车进行仔细的调整或“调试”，以适应赛场的特点。每到一条新跑道或每次遇到天气变化，都要重新调试。一些准备工作可以根据以往对场地取得的经验，在以前的赛季中记录的数据和计算机模拟的结果，事先在基地进行，但总要在跑道上精细调试一次。调试赛车是一项技术性工作，需要调整的部位，有时是这几个，有时是那几个，变化几乎是无穷的，而且几乎所有的发动机和车架的部件都可以调整到适应每一条跑道的特定要求。最大的困难在于鉴别需要做哪些调整来解决所遇到的问题，这就是有经验的车手常常胜过新手的地方。
[一级方程式赛车上所有的东西都可调整]
从转向盘到发动机，从踏板到车轮角度，从离地间隙到空阻系数，一级方程式赛车上的大部分零件都是可调的。那些不可调的零件可以更换！一般来说，在试车期间，车手每次出去转3圈，每转完一次就停在修理站内与他的工程师交谈。所有调整情况都要仔细地观察到，试车期过后，将发现的问题与用遥测技术打印出的数据进行比较。
[前后轮的协调]
不足转向和过度转向的原因很简单，前者就是转弯时拐得太晚，后者是拐弯后加速得太早，但有时候，原因比较复杂，可因调整不当而引起。前后轮向下的压力不足、轮胎充气不足致使附着力小或差速器调整不正确都会使前后轮不大协调。
[轮胎压力]
为了获得最大的附着力，轮胎必须处于理想的工作温度，并且还要兼顾到轮胎压力的影响。
[发动机]
发动机的电子控制单元（ECU）监督它本身的设定情况并自动对气压和环境温度等参数进行调整。不过，车手还是能直接从驾驶舱调整喷入燃烧室中的空气、燃油混合器的浓度。
[变速器]
档位应根据赛道的特点来选择。
[离地间隙]
赛车的离地间隙会影响前后轮的协调状况（不足转向或过度转向），并且可以用改变拉杆长度的方法进行调整。
[侧舱]
打开或关闭通向发动机的冷风通道可有助于降低或提高发动机的温度。
[悬架]
悬架调软或硬会显著地影响赛车的整体性能（转弯速度、延直道行驶的离地间隙、均衡制动甚至牵引力）
[制动器冷风通道]
到达制动器处的冷却空气的多少会影响它们的温度，从而影响他们的效率。今天的含石墨制动器在350-500摄氏度的温度下效率最高。
[前束和车轮外倾角]
不足转向和过度转向可通过调整前后轮的外倾角得到补偿。
[后翼板]
后轮的下压力可用调整后翼板的角度或尺寸来改变。
[前翼板]
改变前翼板的尺寸以改变前部的下压力，因此改变赛车前后轮的协调状况。
[雨天和晴天的调整不一样]
在雨天，对制动器和牵引力的要求最严格，而且要使功率在路面上得到充分的发挥。赛车一般跑得很快，但要将制动器和发动机的冷风通道全部或局部地盖住，使这些装置能更快地达到理想的工作温度。干燥天气时：离地间隙10毫米左右，用小翼板以减小阻力，硬弹簧，低轮胎压力，发动机冷风通道完全打开，使发动机保持理想工作温度，制动器的冷风通道完全打开，以冷却制动盘。潮湿天气时：高离地间隙以适应雨季用轮胎本身的加大的行程，加大翼板以提高向下的压力，使用软弹簧，较高的轮胎压力，部分阻挡发动机的冷风通道以帮助发动机达到理想工作温度，制动器管道被盖上以减弱对制动盘的冷却效果。
[流线型、经济性和高阻力系数]
象雷诺萨法娜那样的轿车的性能取决于它的车身线条的流畅程度。将车身外形作成流线型有助于降低燃油消耗量。一级方程式赛车的“无挡泥板”式的设计和它那调整下压力的翼板意味着它的阻力系数要比雷诺萨法娜差。
[吸在路面上]
一级方程式赛车的空气动力学特性使它能以高速度转弯，因为前后翼板帮助把它“粘住”在路面上。翼板可用改变其角度或在角端加一反作用片的方法加以调整。由下压力和高达每小时300公里的高速在赛车下面形成一个低压共同产生吸附作用，这意味着赛车从理论上说可以驶过天花板。
F1驾驶技术
一级方程式赛车是一只需要极为小心驾驭的粗野怪物。光是用大约800马力从后面推动，使它保持直线行驶就是一项高度精细的工作。最轻微的错误都会让车打转甚至冲到跑道外面去。参加一级方程式车赛的车手，一般都有至少10年的比赛经验。不管他们的车怎么样，基本的比赛驾驶技术----双手的放置位置、脚踏动作、在什么地方制动、在什么地方开始拐弯----都是一样的。
[转两个急弯]
在通过两个急弯时，为了尽量不减速，车手们都要在两个弯角之间寻找一条最直的路线，经过两个顶点进入直线路段，尽早加速。
[急弯]
为了不致在弯角的外面拐进太晚，车手们在直线路线将近大弯角就开始制动，受过训练的车手其制动时间的把握都是差不多的。（当然有天才之称的大舒马赫和哈基宁他们的制动区会更短一些），一般的，车手们不紧贴着弯道拐弯，为的是要走一条尽可能直的路线以便转出来以后占据一个很快就能重新加速的位置。
[S形弯道]
若第一个弯比第二个弯要急，车手在第一个弯的顶点前面开始制动减速，一旦拐了进去就立刻朝向下一个顶点开过去转过第二个弯。在第一个弯处减速后，他马上就可以重新加速。
[达转]
打转是由于比赛路线不好、车速过快或车手重新加速过猛致使后轮突然丧失附着力的结果。50公里的时速和250公里的时速同样容易引起达转。
[抄直道]
抄直道时必须十分小心，一般在直线路段上就要放慢车速。最要紧的是尽可能保持冲劲。因此车手必须尽可能走直线，并尽量减少打转向盘的动作。
[双手把着转向盘]
转向盘从一头转到另一头只要转半圈，因此车手们千万不能撒手。即使是最急的弯，只要翻一下手腕就足以把转向盘打到头了。在直路上，两手应在“1/4到3/4圈”处，转小弯时，“内侧”的手把转向盘“往回拉”，转急弯时，两手可以叠在一起把转向盘打到头。
[踩两次离合器]
早期的一级方程式赛车没有同步齿合器，因此车手在换入低档前必须踩两次离合器，在赛车挂空挡时将油门关小。
[希尔：稳健]
达蒙.希尔开车时比较喜欢坐得直直的，而且他走的路线总是非常稳健、精确。他很爱护他的赛车。因此，他在试车排位赛中常常能用一套轮胎飞快地跑完3圈。
[阿莱西：攻击精神]
阿莱西把手高高地放在转向盘上，低着头望前探，象是要把跑道吃掉似的。他制动很晚，加速很早，总是不断变化，总是冲击。
[大舒马赫：真正的勇气和耐力]
他擅长拐急弯，这是他胜过对手的地方。他的秘诀？利用油门永远控制住他的赛车达到平衡、极限！
赛车的电子设备
1989年，一级方程式赛车开始意识到电子技术对性能所起的重要作用，象主动悬架、牵引力控制装置、防抱死制动系统和自动变速器等设备，对驾驶舱中的车手起着越来越重要的作用并成为对夺标日益关键的因素。1993年底，为了再次强调驾驶技巧，国际汽车联合会宣布类似“辅助设备”为非法。目前，电子技术几乎只是用于发动机管理的数据遥测。
[发动机电子管理装置]
电子测算器根据环境气温、大气压力和其他功能参数来保持稳定的混合气浓度和调整燃油喷射和点火的时间。
[电动油门]
人们熟悉的油门钢丝拉线不仅占地方而且会伸长或折断。今天，越来越多地来用一个更能逐步控制加速的系统，将指令转变为电子信号，由油门踏板传送到发动机上去。
[电子辅助系统]
比赛规则允许有4个“车手辅助系统”，分管赛车性能或保证一切顺利运行。
[半自动变速器]
车手们再也不用从转向盘上撒手去换档了。他们只要用手指尖去拨弄一下两根小杆就行了。离合器踏板只在起步挂一档时才用得上。
[遥测技术]
由于在赛车周围各个重要部位处装有传感器，遥测技术对选定的各个发动机和车架数据不断地进行跟踪。技术人员利用无线电或软盘取出数据。
[监测]
遥测技术对发动机的50多个与压力和温度有关的数据进行连续不断的监测，并在赛车每次经过修理站时用无线电转发到站里的计算机上去。这个系统使专业工程师能保留一份发动机的逐圈“健康检查表”。
[电子听诊器]
通过装在赛车各个重要部位上的几十个传感器，实时地或在赛车每次经过修理站的时候，将数据发送到修理站使工程师仍能不断地对车架和发动机进行观察。
[1989：变速器技术的最新革命]
1989年巴西大奖赛将作为在一级方程式比赛中第一次有一辆装有半自动变速器的赛车夺标而载入史册。利用由约翰.巴纳德设计的一个变速器，尼杰尔.曼赛尔用双手在赛程的任何阶段都不必离开转向盘。换档变成一件轻轻地拨一下转向盘背面左右两侧的一两个开关的简单事情。这个电动液压转向系统很快就被所有车队包括WILLIAMS、BENETTON和MCLAREN采用了。
[一级方程式赛车还是电子游戏？]
一级方程式赛车的高技术形象吸引了许多专门从事尖端技术的赞助人的注意。1993年，日本电子游戏制造商SEGA与WILLIAMS车队携手合作。
进入修理站
1994年，比赛规则经过修订，除已熟知的可在中途更换轮胎外，还允许中途加油。这两项规定的改变意味着修理站的工作必须配合得无懈可击，为的不仅仅使时间损失减到最小，更重要的是减少与此相关的危险：只要有一滴汽油滴到白热的排气管上，赛车就要遭受失火的危险。装备的象宇航员一样的机械师们经常按程序练习修理站各项工作，以保证在比赛过程中尽可能顺利地完成任务。一次成功的停车修理甚至可使车手提高一个或两个名次。
[人人为我]
修理站需要至少17名机械师：拆卸和更换每个车轮3人（1人卸下和拧紧螺母，1人下卸车轮，1人安新车轮）；2人操作前后快速千斤顶；2人加油；再加1位拿着“小糖球”的总机械师。车队可以再添1名加油助理员，1名发动机技术员和2位机械师，分别负责擦拭车手的遮阳板和清除侧舱进气口的内的纸张或杂物以保证散热器的最佳效率。
[备用工具]
赛车周围在机械师够得着的地方有一些备用气***，供发生故障时使用。每人还有一个备用车轮螺母，当车上的螺母损坏不能再用时可予以更换。这种情况是经常发生的。
[工作的危险性]
尽管机械师们在更换车轮时都戴着手套，但他们的手常常因为偶尔触到温度极高的制动钳、车轮或轮胎而被轻微烫伤。
[“小糖球”]
总机械师在车前面举着的那块长柄棒糖形牌子被称为“小糖球”。他通知车手必须踩住制动踏板“BRAKES
ON”或者他可以开走了“GO”。
[气动工具：最后的武器]
一级方程式赛车的车轮是用一个中心螺母来紧固的。机械师们用修理站内的气瓶中的压缩空气作动力，利用气动工具来拆卸螺母，在换完胎后再把它拧紧。
[快速千斤顶]
在更换轮胎前，首先要将赛车顶起离开地面。对于这项工作，机械式千斤顶动作太慢，需要用“快速”千斤顶代替。机械师将他摇到适当的位置，然后把整个体重压在另一头将赛车抬起。有的车队喜欢在前部用气动千斤顶，这种千斤顶动作快些，并且让车手更明确他应停车的准确位置。
[条件反射性工作]
在进行加油重反赛场之前，中途换胎工作就象闪电般争分夺秒进行。一次成功的换胎工作只需不到7秒（现今），而工作拖沓则需要两倍的时间。这意味着技术熟练人员具有为车手赢得宝贵时间的潜在能力。但是，从1994年以来，加油在某种程度上已成为修理站停车的核心工作，因为把燃料加进油箱中所需的时间决定停车时间的长短。加油时间已不可能在压缩了。
[整个过程]
1、
赛车来到：当工程师通知说修理站一切都已准备好后，车手就来到修理站，正好停在快速千斤顶的前面。
2、
更换轮胎：当前后千斤顶升起时，车手一直踩着制动踏板。此时将原来的车轮拆下，再换上新车轮。
3、
加油：将加压的燃料以每秒9升的速度注入油箱后，轮胎已经换好，赛车已放回到地面上。
4、
赛车开走：加油管被撤走，总机械师将“小糖球”收回。当车手重新加入比赛时，车队已经开始为赛车的下一次进站作准备了。
被罚出场
对一个扯手来说，被罚出场几乎是最坏的结局，因为他已没有争取到达终点的机会了。这些年来，技术进步使由于机械故障而退出比赛的次数比例趋于减少，但由于撞车或偏离跑道等车手有关的原因而退出比赛的次数却在逐渐增多。这并不是说现在的车手技术不熟练，而是因为现在的赛车的性能方面都比较接近，制动距离又变得那么短，以至车手们如果想要在练习或比赛时提高一个名次，他们就得冒更大的风险。
[打转]
打转是因制动太晚或加速太早以至后轮突然丧失附着力而引起的。打转不一定意味着要退出比赛，除非发动机熄火或赛车陷入沙坑不能继续比赛。
[离合器]
不能及时起跑或赛车打滑都会使车手联想到他的离合器。离合器过度打滑会使离合器片过热，进而使离合器毂的花键滑脱，也就是说要立即退出比赛。
[电器故障]
当一个车队不知道或不想知道故障的真实原因时，“电器故障”有时就是一个十分方便的借口。即便如此，一根断开的电线、一个有毛病的线圈、电子管理单元中的一个失效的部件或者交流发电机的一个故障都足以使发动机停止转动。
[变速器和传动系统]
由于赛车的功率恢复到合理的水平，使在追求涡轮增压的年代中经常发生的传动系故障的次数有所减少。眼下正在进行的许多工作，都是为了减轻变速器的重量，但齿轮和换档拔叉并不总是能经受的起这种使体态变得苗条的做法的。
[发动机]
发动机故障是由以下4个原因中的一个引起的：内部零件损坏、电子元件有问题、汽油消耗量过大或侧舱的进气口堵塞致使发动机过热。第一个原因最可怕，折断的零件常常会将汽油盘凿出一个洞来，随后流失的机油就引起一大团浓烟。半自动变速器的出现差不多排除了由于转速过高而引起的发动机故障。
[轮胎漏气]
一级方程式赛车的轮胎漏气，原因通常是轮胎从撞车后残留下来的碎片上轧过所致。轮胎漏气很慢，车手们一般都有足够的时间把车开到修理站去换装新的轮胎。但磨损的轮胎有时会爆破。这就是希尔在1993年德国大奖赛中，在离终点还有两圈，眼看胜券在握时所发生的事情。
[偏离跑道]
在潮湿天气中，地面附着力小，赛车打滑和偏离跑道的次数会有所增多。当车手们发现他们停在跑道外面时，一般不会承认这是自己的过错。他们辩解说，在两次事故中有一次是归因于机械问题或安全人员没有发出信号----跑道前方有一滩滩机油。
[撞车]
虽然一级方程式赛车的可靠性仍在继续提高，但对车手们却不能这样说。在20世纪50和60年代很少发生的撞车事故，今天却是退出比赛最常见的原因。车手忘乎所以并非唯一的原因，日益增多的撞车事故清楚地说明，作为比赛的核心的超车在一级方程式车赛中已变得极端困难了。
[撞车：谁之过？]
1、
错在后车：若前车正沿着自己正常的路线前进，而后车从内线超车，未能通过晚制动而得到好处前轮撞到前车的后轮，这是后车的错误。
2、
错在前车：后车在两车都制动准备拐弯时与前车齐头并进。由于它是在内侧，因此占有首先拐进弯内的有利位置。但前车拒绝让位，于是前轮和后轮都相碰，这是前车的错误。
3、
都有责任：后车在超车时不制动，从而赶上对手半个车身长度。虽然在内侧，但它仍然没有能够领先拐进去，前车保持它的理想路线。由于谁都不打算避让，因此双方都有错。
[一级方程式赛车的可靠性是如何演变的]
从一级方程式车赛中退出的次数，现在比60和70年代时要多一些。但其中机械故障较少，而撞车和意外事故越来越多。退出比赛的原因比例（以1994年为例）：
发动机：57次（27%）；
撞车：63次（30%）；变速器和传动系：33次（15%）；打转或跑偏：31次（14%）；电器或电子故障：14次（7%）；其他：16次（7%）。
一级方程式大赛用车
根据FIA规则，F--1赛车被定义为：一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个车轮用于转向，至少有两个车轮用于驱动。
为保证赢得F--1大赛的胜利，拥有一辆性能优越的F--1赛车是最为关键的。各大汽车公司以及开展汽车运动的各国均有一批专门从事赛车设计、制造和研究工作的科技人才。德国约有2000余人，美国有10000多人，而在日本，则有20000多人专为这一工作忙碌着。目前，由车队制作车架、车壳，由车厂制作发动机已成为赛车制造的主流，例如，万宝路麦那伦车队与德国奔驰公司的合作、威廉姆斯车队与法国雷诺公司的合作均属此类。只有法拉利是一家既生产发动机又生产车架、车壳的公司。
制造赛车与制造普通汽车在技术上存在着天壤之别，造价超过百万美元F--1赛车是大量采用现代科学技术、凭借电子计算机对每个总成及零部件进行精心设计而制造而成的，具有极好的动力性（含加速性）和可靠性，其价值不亚于一架中、小型飞机。
赛车外形是综合考虑减小车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。车身酷似火箭倒放于四个轮子之上，发动机位于后部。除必要的总成、部件外，力求结构简单、操作方便。根据FIA规定，F--1赛车连同车手的质量不小于595千克（1995年以前规定赛车自身质量不小于505千克）、宽度不大于2000毫米、从车架最低部位算起的总高度不大于950毫米。因此，厂家制作时的时间质量不会比规定值高出太多，并能乘受25个重力加速度的冲击。底盘材料采用航空航天设备用的碳素纤维板，内夹铝制蜂窝状结构板，比传统铝板质量轻一倍而强度高一倍。赛车疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减小空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型（但前端与前轴中心线间的距离不得超过1200毫米，宽度不超过1400毫米），座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，借以减小空气阻力，提高速度。另外，由于造型的原因，当赛车高速前进时还会产生方向向上的升力，使车轮与地面之间的附着力减小，导致赛车发飘，影响加速和制动。在赛车尾部***后翼板后，可以增加向下的压力，使赛车行驶时的附着力增大。但后翼板的长、宽、高尺寸应分别控制在1000毫米、500毫米、800毫米之内。
在50年代，F--1赛车曾采用过增压发动机，1977~1989年间，则流行涡轮增压发动机（1986年，本田1.5升涡轮增压发动机曾创下了880千瓦最大功率的记录）。从1989年起，FIA规定禁止使用涡轮增压器，一律使用排量不大于3.5升（1995年又限定为3.0升）、汽缸数目不超过12个的自然吸气式发动机（禁止使用转子发动机），并且限制进排气门的尺寸。在某些赛车的发动机上，为防止受热后尺寸变化影响进、排气量，每缸均采用了3个进气门、2个排气门。在F--1赛车史上，福特.考斯沃兹DFV型发动机堪称最为成功的发动机，它在1967~1982年间共赢得了154次大奖赛的胜利，并获得了10次世界冠军的称号。目前，雷诺V10、法拉利V12、奔驰V10、标致V10、雅马哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的赛车发动机。其中，较为流行的结构型式是以雷诺V10型为代表的发动机。
燃料箱（兼作赛车手的靠背）必须是既可变形而又不是破损的，一般采用强化橡胶制成，其中出油管做成自动断油式结构。它靠一条六点式安全带与车手紧扣在一起。燃料箱前面的空间刚好能够包容车手的身体。
发动机采用高标号汽油作燃料，百千米油耗为60~80升（每升汽油的价格高达1~2英镑），并且采用非常先进的计算机控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行空冷，不设散热器和风扇。
底盘离地间隙只有50.8~76.2毫米（目的在于减低赛车重心高度），以致赛车在飞速行驶而造成震颤时与地面相碰发生串串火花。
为加大制动力，F--1赛车不像普通汽车那样采用盘形制动器，而是采用双管路式的制动卡钳（凭两个或四个活塞推动）。制动器底盘则采用碳化合物制成，这样既可获得高的摩擦系数，又可耐高温。
F--1赛车必须采用四轮结构，车轮宽度不能超过380毫米，车身不能盖住轮子。轮胎分干地胎和湿地胎两种，干地胎表面光滑，无任何坑纹，以利于与地面良好贴合；湿地胎具有明显的坑纹，以利于排出轮胎与地面之间的积水，保持必要附着力。为使发动机动力能可靠地传到路面，轮胎制作得相当宽大（前轮约为290毫米，后轮约为380毫米），用以增加与地面的接触面积。轮胎气压需依路面调整，但一般不易过高，以防止高速行驶时产生蹦跳。赛前需用特制的轮胎毯套对其进行加热或保湿，使橡胶具有粘性和韧性，以获得较大的附着力（100oC左右时的附着力最大），避免起动或转弯时打滑。比赛中的高速行驶及频繁的强力转向和急刹车，使轮胎磨损极快，经常需要在中途换胎（与车轮一起更换）。因此，赛车轮胎只有一个紧固螺栓，便于迅速***。
在仪表板上设有发机转速表、机油压力表、燃油表等，但没有车速表。为减少发动机功率损耗，赛车一般不采用自动变速系统。但若选用纯机械变速装置的话，操作起来又比较困难，因此，半自动式变速系统得到广泛采用。变速系统一般采用6～7个前进档，1个倒档。在方向盘上***一个50毫米长的小型机械变速杆，车手稍微移动右手就可触到，实现瞬间换档。为减小换档时间，变速杆只能前后移动而不能左右移动。
方向盘与转向轮的转角比为1：1，以保证车手感觉直接，转向灵敏。车手双脚需挤放在驾驶舱内的三个踏板上--油门、制动器、离合器。
方向盘不是固定式地***在转向轴上，而是采用可拆卸式结构型式，这使车手每次出入时都可将方向盘拆开，非常方便。另外，当车手因意外事故而不得不退出比赛时，往往也是先将方向盘拉开，然后离开车厢。
大多数赛车均不***气动机，目的在于减小自重。比赛开始前，发动机预先发动，整装待发，随着比赛信号的出现，车手松开离合器，冲向赛道。在修理站内，工作人员用轻便起动器发动赛车。但若发动机在比赛途中因故熄火的话，车手只能放弃比赛。不过，在练习赛时，车手可以让维修人员推动赛车来起动发动机。
F--1赛车不像普通汽车那样在驾驶过程中不可调校，车手用右手可以调校悬挂系统前后左右的软硬程度，以便适应不同的赛道；左手可调校刹车系统，以分配前后制动力的大小。所以，车手在车内并非单纯地开车，双手还要不停地调校各种开关或按扭。
每一部F--1赛车都有必不可少的一根天线，通过它可以将车内的所有信息显示在车队的电脑屏幕上，车队则可以根据车况尽快作出应变对策。所以说，这条天线才是真正使车手、赛车及车队工作人员联成一体的通讯线、生命线、胜利线。
正是因为F--1赛车具有如此先进的结构和装备，才使它具有了普通汽车所难以达到的良好性能。如威廉姆斯车队F--1赛车的性能参数为：最大功率515千瓦（700马力）；最高油耗80升/百千米；最高车速340千米/小时；从静止状态起步后12秒钟可前进1000米；从100千米/小时制动至完全停止只有18米。而法国雷诺汽车公司生产的俪人行牌轿车的上述参数则分别为：40千瓦（55马力）、10.4升/百千米、150千米/小时、105米、46米。
F1源自何时
从历史上首次汽车比赛的1894年(从巴黎到里昂)到1900年间，有没有出现“方程式”(Formula)一词。当时的汽车比赛很简单，只是按燃烧方法(汽油机与蒸汽机)、座位数来分组比赛。在那时，汽车至少有两个座位，直至1920年代末单座赛车才出现。后视镜的发明促进了这项发展，它可替代“副驾驶”来提醒驾驶者有人要超车了。
1904年，FIA成立了，这个国际组织不得不制定规则，从而保证车手及观众的安全。同时，FIA指导赛车运动朝有利于道路汽车发展的方向发展，因此，在汽车运动历史上指定了比赛规则。从1907年至1939年，几乎所有可能的规则都制定过，最小重量、最大重量、燃料消耗及气缸口径的限制，但自1939年之后，最常用的限制是发动机气缸容积，此限制最早于1914年曾引人过。
“方程式”最早于1904年被FIA使用(限制最大重量)，以区别于小型汽车，作为与小型汽车不同类型的另类赛车。但“一级方程式”一词是直到二次世界大战后才出现。FIA一级方程式世界锦标赛则创办于1950年，属于FIA一级方程式世界锦标赛的第一场汽车赛是英国大奖赛，于1950年5月13日在英国银石赛场举行。
国际汽车联合会（ＦＩＡ）的简介
国际汽车联合会(Federation
Internationale
1’Automobile,
缩写为FIA,
简称国际汽联)于1904年6月20日成立，由法国、英国、德国、和比利时几个欧洲国家发起，现在总部在瑞士。
FIA是一个非盈利性组织，代表五大洲的117个国家的150个国家级汽车驾驶组织。FIA有两大部分：
旅行和汽车部：负责协调道路交通安全、环境保护、消费者权益保护、组织相关活动及旅行事务等。
运动部：负责管理世界所有形式的汽车运动，包括每年吸引50多亿人次电视观众的F1大赛，还有F3000大赛、旅行车(GT)赛、世界汽车拉力锦标赛、卡丁车赛等。FIA根据各国的申请，每年在世界上约80个国家安排近800场各类汽车比赛。
FIA的官方语言为法语和英语。
FIA是国际奥林匹克委员会成员组织。
一部F1赛车能值多少钱
一款不到3秒钟就能从0加速到100公里时速、6挡变速装置、电子换挡、定做座椅的车，肯定是车迷的最爱，但这却是一部F1赛车，它是有价无市，全年只做33部。
F1是世界开销最大的体育运动，相信很多人早已听说过。赛车的设计和制作是一件非常复杂的工作，而且保密性极强，赛车上的每个部件不能简单地以价格来衡量。但是，从财务的角度要求(这一点非常重要)，每一个部件必须有一个基本价格。
据精略统计，一部可以参赛的F1赛车价格在989370欧元左右。这个价格只是组装出一部可以开动的赛车，但如果去参加比赛，还需要更换大量的配件。
如果让一部价值约989370欧元的F1赛车跑一年的赛事，还需要有大量的配件。全年参赛总费用是，请你调整好呼吸--8848770欧元。没错，相当于885万美元。
这些数字还是F1赛车的基本费用，如果再加上科研费、设计费、风洞实验费(甚至风洞实验室的造价)、公开和私下试车费，上述数字至少翻一倍。而新的数字统计中还不含车损，比如今年首站澳大利亚大奖赛小舒马赫飞越巴里切罗的精彩撞车镜头，每次这样的事故都要大幅度提高上百万欧元的消耗。
此外，如果真将F1赛车放在赛道上，还得别忘了先在国际汽联交3680万欧元的押金……
F1：世上最昂贵运动 一个方向盘5万美金
５万美元只是一个普通一级方程式赛车方向盘的价钱，但５万美元已经是美国一个中级税务工作人员的税前年收入，这项运动的一个小部件就这么昂贵，难怪一级方程式（Ｆ１）被称为这个世界上最昂贵的运动。
一级方程式的比赛（Ｆ１）一年共１７站，每站比赛大概有３００多公里，平均每公里的费用大约就要１２００美元，而单单一个车队机械师的工作服就价值１８万美元！Ｆ１的昂贵是因为它的高科技技术含量非常高，每个Ｆ１的赛道都布下了“天罗地网”，整条赛道都受到各种高科技仪器的监测，而每辆一级方程式赛车上都应用了现在最先进的各种技术，Ｆ１的每一个环节都是用数不清的美元堆砌起来的！
乔丹车队的一位工程师表示：“我们的维修站里装配了６部台式电脑，２９部手提电脑和６台彩色打印机，这些机器全部都是联网的，机器的内存和硬盘的容量相当于一家小型企业局域网的规模。在一辆Ｆ１赛车上共有１５０个传感器，比赛中时则减少到６０个。这些传感器在不停地收集反映赛车状况的各种参数，其中包括赛车制动系统的温度和车轴的受力分布变化。”事实上，一部赛车身上的传输信号电缆就长达１公里，车子里还有一个控制整辆赛车的电子系统，这个系统是一个被称为“黑匣子”的电脑。看来除了克服了巨大的地心引力在几万尺高空飞行的飞机外，也没有多少机器能配备这样先进的装置。
赛车在比赛的过程中和维修站之间的通讯在很多时候决定了那场比赛的胜负。为了保密，他们在通讯时都采用频谱扩展技术，每组数据都用不同的频谱发送，赛车每次从维修站的工作区经过时将以每秒钟４Ｍ字节的速度传输数据。
车手每次比赛或者试车都会产生大量的数据，每支车队每个季度大概会产生２０Ｇ字节的数据，为了将这些数据有效地归类收集进行分析，车队都应用一些特别的软件来管理、分析这些数据。
车队自身的运营需要大量的金钱，而一级方程式赛会的组织当然也不是一盏省油的灯，光赛道的计时系统就重达１８吨，负责计时的工作人员共有２０名，每次更换赛场都要搬运这１８吨重的机器，为了避免任何差错，他们还将测量数据的主要系统都准确地复制了一套备件。
对一支车队来说，发动机的花费在支出中所占的比例最大。法拉利车队在这方面的预算是众车队中最高的，因为它是惟一自制发动机的车队，其他车队的发动机都是通过赞助形式免费获得的，像麦克拉伦车队就是使用梅塞德斯·奔驰的发动机，而威廉姆斯车队则使用宝马的发动机。一般购买发动机的费用占总预算的１３％－１８％。Ｆ１的赛车每公里耗油超过１００升，这种特制燃油的价格每升近４．３美元。一支车队每年各项费用大致为：发动机２５００万美元、工作人员工资１２００万美元、车手年薪６００－１２００万美元、原材料和机器部件１３００万美元、差旅费６００万美元、日常开支４００万美元、市场推广费６００万美元、赛车跌价损失３００－６００万美元、试车费２００万美元，因此各车队每年平均开支高达８０００万美元，但像法拉利这种车队每年的开支通常会超过２．５亿美元。
又是“黑匣子”，又是１８吨的计时系统，现在回过头来再想想机械师那１８万美元的工作服也开始觉得并不是那么难以理解了。
以下我们以一辆普通一级方程式赛车各主要部件的造价和损耗来看看这辆时速接近３００公里的车子到底要多少钱。
年薪百分比
按照传统的排名方法，麦克·舒马赫无疑是上赛季赚钱最多的车手，但如果我们按车手在比赛中获得的每一分，每一次分站冠军所赚的钞票来排名，舒马赫就只能跌到１０名之外了。
关于F1的循迹系统TCS
循迹控制系统TCS（Traction Control System）约是在'90年代初期发展出来的电子系统，在'94年之前可合法使用这项系统，然后连同ABS与主动式悬吊全都遭禁用，后来巴西车手塞纳的死则引发这些高科技设备的争论。直到去年赛季传出有一支车队秘密地使用TCS，可是FIA却找不出证据，因此担心不公平的秘密使用会造成反弹，倒不如开放大家一起装置这项配备以求公平。
循迹控制系统的原理是在轮胎打滑时，包括了起跑、过弯、下雨天等等的情况，利用各式各样的方法来降低扭力的输出，让轮胎重新获得抓地力，进而让车手能够控制赛车，将动力发挥到最极限，并增加赛车速度。而降低扭力的方法有油门的控制、点火延迟、或是关掉数个汽缸的点火或供油系统。
由于传动轮在加速时会超过50g，所以降低惯性所需的反应要非常快速，但是利用油压电子油门控制需要30毫秒，反应时间不够快；延迟点火又有耐用度的问题；因此现行的循迹系统是利用装置在轮胎处的感应器来探测轮胎状况，当轮胎打滑时计算机就会降低引擎输出功率，通常是数个汽缸不点火，或是在供油程序下功夫，让轮胎停止打滑，以降低车辆因为轮胎打滑所造成的失控状况，进而增加赛车速度。
不过现在的循迹控制系统可不只是那样简单，随着电子技术的进步，现在计算机已可以做出较过去更为顺畅的循迹控制，不只是单纯地点火与供油而已，目前的程序技术已可让赛车在即将打滑时就开始做动循迹系统，保持在最大摩擦力的边缘，得到最佳的引擎动力运用，以最近库特哈德对这项系统所做的评论为例，他说：循迹控制不只有在慢速弯道中有帮助，在高速弯中也有所助益。系统不只会在打滑的时候做出补偿的动作，就当车辆正开始滑动时就会出现。过去要以时速120mph半油门方式过的弯，搭载循迹系统之后，可以125mph全油门的方式通过。
许多F1专家预言循迹控制系统这项电子辅助驾驶系统，将会改变目前的F1生态，但世界冠军迈·舒马赫却持相反的看法，他说：循迹控制系统是预防突如其来的引擎动力而产生的轮胎打滑现象，这表示动力表现将会更平顺，赛车的速度将会更快，不过这是一个非常小的改变。
迈·舒马赫认为大车队在发展循迹控制系统上具有很大的优势，像是法拉利与麦克拉伦，而且他很有自信的表示，Ferrari的循迹控制系统至少会像大家所做出来的一样好。他说：我们的系统会比其它车队好？这是很有可能的，因为我们有最好的工作团队，在技术上有一定的优势。我们为了这个系统工作了很长的时间，刚开始我们觉得没办法完全地准备好，因为这套系统牵涉的不仅仅是引擎，还有差速系统、变速箱与激活装置。
而Ferrari车队也在不久前传出利用控制变速箱的换档时机，来达到类似循迹控制的效果，原本这对Ferrari来说是个很好的优势，但重新开放循迹控制系统之后将化为乌有。Ferrari发展出一套合法的循迹控制系统，由于FIA 2001年对于变速箱规定允许最大换档时间间距为200毫秒，却没有设定最小值，但Ferrari的新变速箱，可在不可思议的30毫秒内完成换档动作，这也就表示他们还有170毫秒的时间来做循迹控制，这就是Ferrari合法循迹系统的关键，这也难怪他们在赛季前坚决反对循迹控制系统重新回到F1，原来他们早另有准备。
循迹控制系统自西班牙站正式开放之后造成很多的问题，由于大家在这方面都缺乏经验，不论是计算机程序设计人员、技术人员或是车手，甚至是FIA的规范制订等等，都处于学习阶段，所以常常出麻烦似乎是很正常的事情，但是却也因此引发安全性的问题，像奥地利站起跑时有四位车手因为包含在循迹控制系统中的起跑控制系统发生问题，或是车手的操作错误而停在原地，以F1的性能来说，起跑时有人停在原地是非常非常危险的事情，或许有许多读者看到哈基宁被困在起跑点挥动着双手的画面而觉得有趣，但事实上那是非常恐怖的经验。不过起跑控制系统的效率非常地好，如果它正常工作的话，起跑的速度会比车手自己控制到最好还佳，根据Jordan车队的报告指出，在比赛中采用起跑控制系统是非常有效果的，他们的数据显示，使用起跑控制系统的Jordan EJ11赛车可在4.3秒内由0加速到100英里，但是没有使用起跑控制系统时却需要4.8秒，这就是为什么库特哈德在经历那么多的失误之后仍坚持使用起跑控制系统的原因。
除了起跑控制系统之外，在自动变速箱的控制程序上也出了不小的问题，从西班牙站开放循迹控制系统以来，反而时常看见一些犯错不多的车手打滑、撞车，原因是全自动的变速箱程序设计上的问题，换文件程序在某些弯道换错档位，导致打滑，或者是循迹系统停止动作造成车手油门过度而打滑，这些都是程序设计经验不足所造成。
F1的自动变速箱程序可不是像一般房车那样简单，换档时机的选择非常地重要，更可不是像电动玩具那样到达多少转速或速度时就会自行升、降文件，程序必须要考虑除了转速、车速之外，变速箱齿比、车手习惯、赛道特性、循迹系统的做动等等，而且F1的换档反应必须快速且敏感，才能发挥最高的效率，不过还是可以由车手来控制档位。
另外一些车队技术部门的首脑人物正在忧心，全然开放的引擎电子系统将会缺乏完善的规范，在这个周末的西班牙站，各车队都将揭去过去八年一直限制着的引擎电子系统封印，循迹控制系统、全自动变速箱、起跑控制系统重现江湖。引擎的差速也将能够藉由电子系统来控制，但是车队的技术首脑表示，开放这个系统应该要有更明确的规范，因为他们可以利用这个来做扭力转向装置，也就是说车手的作用将降到最低。
贝纳通车队技术总监Mike Gascoyne表示，我们要有更明确的规范，我们还是希望车辆的转向工作是由车手控制，如果有了扭力转向装置，事情就不是这样了。
法拉利车队技术总监Ro Brawn也对这个主题表示忧虑，他说：全然地开放电子系统，将会使得F1未来吵闹不休。我不认为人们完全了解，释放电子系统的封印所牵涉的效应会有多广。或许我们可以说开放电子系统能使引擎、变速箱、差速系统及离合系统达到我们预期的效果，但这是非常广大的范围。我想我知道未来将会有什么样的冲击，但是事实上可能会有两倍，甚至三倍于我想象的未来会向我们袭来。
一级方程式赛车驾照
就像一般的道路驾驶一样，F-1也需要驾照。那是一张由FIA发给的特别驾照：「FIA super licence」，这张车手执照只发给在F-3000,F-3或CART系列赛事表现杰出的车手。通常一位车手要花8年的时间从小型赛车(karting)逐步晋级到F-1，但事实上仅有极少数人能够有此能力与机会登上这赛车金字塔的顶端。
“上”字形赛道档案
赛道单圈长度：5.451km
赛道圈数：56圈(有待FIA确定)
比赛距离：305.269km(有待FIA确定)
平均速度：205km/h
单圈跑赛时间：大约1分34秒
最高允许时速：327km/h
最长的直道长度：1.175km
赛道宽度：13~15m(一般为14m，弯道加宽最大处20 m)
弯道数：14(7处左转弯道、7处右转弯道)
弯道最大曲线半径：R=120.55m
弯道最小曲线半径：R=8.80m
赛道轴最高点绝对标高：+11.24m
赛道轴最低点绝对标高：+4.50m
最大下坡坡度：8%
最大上坡坡度：3%
赛场网址：http://www.icsh.sh.cn/
“上”字形赛道攻略
“上”字形赛道的赛车起跑排位位置区域，是处于上海国际赛车场主看台钻石区和车队维修区域之间，参赛的赛车在起跑线后等待着赛道前上方设置的灯语信号灯发出的五组红灯熄灭的灯语信号，这五组红灯的同时熄灭将意味着F1赛事的开始。
当传达F1赛事比赛开始的五组红灯熄灭灯语出现的一瞬，赛车便立马冲出了起跑线。冲出起跑线的赛车在起跑大直线上可将速度提到6档305公里/小时，然后赛车要走的是起跑直线段底端的T1弯。
“上”字形赛道起跑直线段的底端与T1处弯道之间是属上坡路段，这就意味着赛车起跑时抢得的赛车跑赛位置的好坏以及赛车过T1弯是相当的重要。若车手起跑时失误，不仅影响到赛车过T1弯后各赛车跑赛时先后位置排位的利弊，而且还可能会影响到车手完赛后的排位名次。
赛车在到达赛道T1弯前，脚踩油门刹车退到5档234公里/小时的速度向右过弯，赛车在T1弯有超车的机会点。接着赛车迎面过来的是个连续的复合右-左-左弯道(T2~T4)，这个连续弯道前后有着12米的垂直落差，T1弯和右(T2)-左(T3)连续弯道同属螺线型收缩的弯道，其半径是从R=93.90米收缩为R=31.8米。车手在过这个连续的复合右-左-左弯道时要特别慎重，赛车的平衡性要把握的非常正确，弹跳和转向不足都会让赛车偏离最佳走线，稍有不慎赛车甚至在出弯时发生相撞或冲出赛道。车手大脚重踩刹车，将车速退换到2档115公里/小时切线过第一个右弯(T2)，在接下来的左弯(T3)赛车是以107公里/小时过弯，随后赛车再稍放油门以3档156公里/小时通过后一个左弯(T4)。
赛车在连续过弯出复合右-左-左弯道后再松油门持续的加速，下面要过的是个T5弯道。赛车通过T5弯道后到达T6弯前的速度可达5档234公里/小时。接着赛车要过的是“上”字形赛道第一个发夹弯T6弯，T6弯的曲线半径为R=18.70米。车手在离发夹弯前100公尺左右处时大踩油门减速退到3档102公里/小时切线过弯。出弯后的赛车大脚松踩油门加速过长S弯，赛车在过长S弯道中的速度可持续加速到5档265公里/小时。
下面T9、T10处是一个双顶点弯的复合弯道，赛车在过弯时要减档，特别是赛车过第9处左弯道时，赛车要过这个复合弯道是从260公里/小时减速到3档168公里/小时抢先入弯后，马上将赛车急快加速到225公里/小时，在赛车到达第二个弯的顶点之前，再减速到3档150公里/小时以便通过这后半部较急的弯道。车手对赛车在T10弯道中的速度驾控是非常的重要，驾控失档的赛车在紧接的加速路段上，其速度将很难得以发挥出来。
赛车过了T10处弯道后进入一段大直道速度可持续加档加速到5档284km/h，赛车在抵达T11弯道前全力刹车减速退以2档91公里/小时切入属一组左(T11)-右(T12)-右(T13)的连续螺线型展宽的弯道，其半径是从R=8.80米展宽到R=120.55米。赛车在左转入弯后，这连续弯道的路段不是很平，赛车保持3档以168公里/小时的速度，紧贴着左侧的路沿石穿过接踵而来的右弯，赛车再加速到210公里/小时的速度，再紧贴着右侧的赛道将赛车侧滑到左侧脱离弯道并在弯中持续加速到出弯时的4档249公里/小时的速度出T13处右弯。这里路段速度的控制对于车手单圈成绩的影响非常重要，车手必须尽可能的以最高速度出弯，才能在接下来的路段属整个“上”字形赛道最长的大直线道(1.175公里)上提升成绩，赛车在大直线道上的速度可达6档327公里/小时。这一连串的过弯过程相当的惊险刺激，赛车在到达大直线端前，车手对过弯切线点以及换档时机的控制显得非常的重要，这也是对车手赛车驾控技术严苛的考验。
大直线道底端的T14处弯是整个“上”字形赛道中弯道最窄、最为险峻的发夹弯，其曲线半径为R=10.07米。赛车以6档327公里/小时的速度在离发夹弯100公尺左右时须换挡减速到2档88公里/小时切线入弯，稍加速的赛车再紧贴着右侧的路沿石将赛车侧滑抛到左侧脱离弯道(T14)，再以2档88公里/小时切线入T15弯。由于这段路面是减速区，赛车在通过时极易跳弹打滑或转向不足，造成下压力的减失，容易导致车手对赛车操控的失调而偏离赛车走线，使的赛车因此错过入弯点，从而冲驶进缓冲区的碎石堆中。赛车出发夹弯后的一段路段是“上”字形赛道的又一个超车点，过了发夹弯的赛车后在以2档88公里/小时过T15弯处后马上换档加速到225公里/小时，迎面而来的是“上”字形赛道最后一处T16弯。
车手若要想在“上”字形赛道跑出好的单圈成绩，须要过好这最后一处弯。赛车原本在225公里/小时的速度将换档减速以3档181公里/小时切线入弯。赛车以近似全油门状态通过弯道，车手还必须尽可能的以最高速出弯。因为只有这样，赛车才能在跑上赛道起(终)线所在的直线道时获得其最高的车速。这对所有的车手来说既是一个挑战，又是一个把握胜机的机会。出弯后的赛车则以全油门的速度向起(终)点线极速冲去，完成一圈的跑赛。
F1赛车的花费几何
要有一辆能够参加F1大赛的车子，就该有能力承受三笔不同的经费：买车，这不算最大的开支；保养，目标不同，费用大不同；如果再加上使用费，这也许是个天文数字。 基本的例子如下：一辆F1的赛车每100千米耗费超过100升的特别燃油，燃油的价格是每升近4.3美元。每个赛季，车子要更换的零件实在计不清，有的是确实坏了，有的出于防备。乔丹要保养及训练总共7辆车的车队，花费多少钱，可以从下面的图表得知。兴个简单的例子，刹车盘每走300千米就该换个新的，而每一个要4300美元；每个轮胎的寿命只有500千米！ 现在大家都明白，一个富豪，就算极为酷爱F1大赛，也不可能驾驶一辆当年的F1赛车参赛。由于F1大赛的一个最小车队的每一辆车，每一次试车就至少要用12人。算一下这12个人的工资、差旅费等等，倘若再加上借用练车场的租金（每天1420美元）…… 最后给大家一点具体的数字：米那迪车队每次试车花费2.2万美元，而乔丹车队每次试车要花掉7万美元！
车轮786美元（全队每年消耗160）
后车翼15715美元（全队每年消耗30）
悬架三角50300美元（全队每年消耗20）
脚刹车8000美元（全队每年消耗32）
刹车片3200美元（全队每年消耗150）
刹车盘4715美元（全队每年消耗150）
底盘94285美元（全队每年消耗7）
前翼尖端***14930美元（全队每年消耗17）
电动系统314万美元（全队每年总消耗）
后视镜470美元（全队每年消耗30）
车队装饰1570美元（全队每年消耗45）
踏脚盘1570美元（全队每年消耗7）
前轮毂支架15700美元（全队每年消耗20）
方向盘31430美元（全队每年消耗8这里包括离合器控制装置与变速箱）
座位1730美元（全队每年消耗15根据车手后背的形状不同定做）
油箱18860美元（全队每年消耗15）
变速箱110000美元（全队每年消耗15平均每6000千米埙坏一个）
变速档390美元（全队每年消耗1200每800千米换一套）
散热器930美元（全队每年消耗40）
地板23570美元（全队每年消耗30）
发动机28万美元（全队每年消耗70）
排气管10685美元（全队每年消耗45）
安全螺母95美元（全队每年消耗480）
后轮毂支架18860美元（全队每年消耗20）
短道拉力赛介绍
拉力赛的一站比赛，一般把比赛路段(赛段)设计在20－30个之间，分3天完成。每个赛段的长度大多在20公里左右。
为了使比赛更有影响力，达到更好地宣传效果，满足赞助商在宣传上的回报，能使更多地人亲临现场目睹拉力赛车在比赛时的一个个精彩画面以及那扣人心弦的激烈竞争地场面。有些国家逐渐地就把第1个赛段设计在开幕式中、设计在城镇郊的公园内，甚至可以设置在体育场内，并且可以反复使用。目前英国、澳大利亚等国(世界拉力锦标赛)正是这样操作的。
这个赛段是人工修造在特定的场地中的一条砂石路，也可作为临时性的建设。由于这个赛段的比赛具有观众多、观赏性强、广告效益好、可作现场直播等特点，因此很容易被广大观众所了解。
这种赛段的长度一般在2公里左右，分内外两条车道，中间由立交桥交叉换道，形成一个整圈。比赛时2辆车分别在内外车道同时发车，每辆车完成一个整圈，记录该车所完成的时间。谁的时间短谁就是这个赛段的获胜者。
这个赛段的比赛发车及路线控制形式一般采用场地赛的方法进行，比如发车要看信号灯，路线的重要地点有裁判员出示信号旗，甚至可以采用电子计时设备记录时间。
中国汽车运动联合会为适应中国汽车运动发展的需要，在北京的通县于97年修建了这样一个赛道，赛道全长2.04公里，并在同年举办了全国南北对抗赛，98年举行了全国拉力锦标赛北京分站的第一个赛段的比赛。
把拉力赛中的一个赛段作为单独的一个赛事，这是中国汽车运动发展的需要而形成的。这种比赛可使运动员多次出场，利用计时的方式、淘汰的方式决出胜负。
由于这种比赛的路线很短，又可作为拉力赛中的一个赛段并具有拉力赛的风貌，因此我们把这种比赛称作短道拉力赛。(其实也可称为场地砂石路赛、短道赛、场地混合路赛等)
短道拉力赛是汽车比赛中很容易参与的一项赛事，不仅参加者的花费少，而且参加者不用自己带车。使用组织者提供的统一品牌的车辆，这大大的减轻了参赛者的负担。使更多的人参加到汽车运动中来，使更多的人梦想成真。
短道拉力赛由于赛道很短，运动员徒步看看赛道就可以记住赛道的走向，而且不象拉力赛那样复杂，比赛规则也很简单，也不需要时间卡、路书，因此这种比赛只需要驾驶员，不需要领航员。
中国汽车运动联合会在这个月的22、23日就组办一场短道拉力赛，每个参赛者上场2次，分别取最好的一次时间排序，进入前32名的选手将以淘汰赛的形式继续下面的比赛，每次出场的获胜者都将升级继续比赛，最后的冠军就是进入淘汰赛每次出场都获胜的选手。
由于短道拉力赛符合现阶段中国汽车运动发展的需要，因此报名参加这项比赛的选手超出组织者想象的人数，也是参加汽车比赛人数最多的项目之一。我们不但欢迎那些以个人名义来参加比赛的选手，更欢迎各界企业利用赛车这个独特的媒体把自己打扮地更加夺目耀眼。
拉力赛小常识
1. 什么是阶段、赛段、行驶路段、重组、封闭停车场
阶 段：是指赛车自封闭停车场出发，经过一天的比赛返回封闭停车场为一个阶段。
赛 段：是用于记录赛手成绩的竞速路段。每个赛段长度为2－30公里、全封闭、每一阶段为同一 路面类型（沥青或砂石）可重复使用。
行驶路段：在赛事时间控制范围内，除赛段以外通过路线。
重 组：为了使比赛组织紧凑，组织者可设重组，重组区视同为禁区，在入口处和出口处应设时间 控制点，赛员在重组区内停留的时间可以不同，以便整个赛事可以按时进行并且把正在 比赛的赛员集合到一起。
封闭停车场：在此地区内不得进行维修或接受外界援助。
2. 级别的划分
所有参加全国汽车拉力锦标赛的赛车均需经过符合国际汽联和中国汽车运动联合会批准的改装，
并按照改装级别分为：
N组：批量生产的有限制改装的赛车。
依照排量分为：
N1 1400cc以下（含）
N2 1400cc-1600cc（含）
N3 1600cc-2000cc（含）
N4 2000cc以上
S组：在中华人民共和国境内排量生产的有限制改装的赛车。
依照排量分为：
S1 1000cc以下（含）
S2 1000cc-1400cc（含）
S3 1400cc-1600cc（含）
S4 1600cc-2000cc（含）
1.6L杯（超级千六杯）：参加1.6L杯赛的车辆，无论使用N组或S组赛车，都应满足排气量在1600cc以下、自然吸气、二轮驱动的技术要求。
拉力赛跟场地赛的区别
Q：网友“BREAKDANCER”问：听说参加上海大众POLO杯挑战赛的POLO车是1.4升的，我在看全国拉力赛时也看到有POLO赛车，不过好像是1.6升的，除了排量不同以外，拉力赛和
场地赛的赛车在调校方面有哪些不同？
A：我想你可能在信息来源方面有些错误，上海大众POLO杯锦标赛中所使用的POLO赛车，全都是采用1600cc统一规格的发动机，目前就我老人家所知上海大众所赞助的车队，共区分为两个不同的赛事，一个就是如你所说的越野拉力赛，这支车队就是组建没几年的上海333车队。虽然是一支很年轻的车队，但是在国内的越野赛车当中已经取得相当不错的战绩，除了上海大众在后面强有力的支持之外，再有就是能网罗几位国内越野拉力赛车的好手，因此才能够在国内目前仅有的几支强队当中有比较突出的表现。另外上海大众在今年赞助的最大赛事就属2003年POLO杯全国场地锦标赛，场地赛的运作是由北京东方天速汽车运动俱乐部有限公司来负责经营管理，在今年以北京、珠海、上海三站六场比赛为主，然后在这三个赛区中各选出积分最高的前五名车手，最后再来参加上海天马山赛车场的总决赛。
有关越野拉力赛跟场地赛在改装设定上当然会有些不同，主要就是车身内部的防滚架，拉力赛车在安全结构方面会多出几根来支撑车体，以防止车身在越野状态发生翻覆的意外时，更能保护车身内部驾驶员以及领航员的人身安全；还有就是避震悬挂系统方面的设计，由于场地赛事在平坦的赛道上面比赛，所以避震悬挂系统的缓冲行程会比较短，也就是说在油压避震和弹簧的冲程和回路设计会不一样；最后就是在轮胎的花纹选择上也会有所不同。至于其它的安全设备如赛车椅、安全带、灭火系统、断电开关、快拆插销、拖吊钩等等都差不多。但是对引擎以及变速箱的改装就看各车队的要求而有所不同。另外就是车身的点焊补强以及轻量化工程，这都会根据赛事不同的规格而有不同的设定，我所说的只是一些赛车方面基本的改装，严格说来还要区分为几大类来分别说明，但是因为报纸版面有限所以不能一一为你详细地分析。
拉力赛中弯道的通过方法
拉力赛中最重要的技术是转弯技术，驾驶不同驱动形式的赛车，对弯道的通过方法也是有很大区别的。
目前参加国内拉力赛大部分使用的是前轮驱动的赛车，驾驶前轮驱动的赛车通过弯道应该按如下方法操作。
在进弯前要降速(刹车或回油)，紧接着换人将要通过弯道所需的最适合的档位。这时车已接近弯道，然后向所要转的方向较快的转动方向盘，如果车辆出现横滑，要迅速将方向盘向相反的方向转动，同时加油。根据车辆滑动状况进行油门的加减和方向的左右调整后进入直线加速状态。如果车辆没有出现横滑，说明进弯速度慢了。
弯道通过的好坏(速度快慢)，最重要的是进入弯道的速度(也就是降速后所留速度的快慢)。速度越快，减速度越大，转动方向盘的速度越猛烈、幅度越大，出现横滑的幅度也就越大。
原理：
1、当车辆降速时，车的重心前移，后轮与地面的摩擦力减小，这时当前轮转向时，后轮与地面就失去了滚动摩擦，沿切线方向变为滑动摩擦。
2、前轮驱动的车辆容易出现转向不足，也就是在转弯时加油越大，车辆就会向弯道的外侧行驶。因此当某一个弯道转不过来时，一定要回油等待。如果车头已指向弯心，就可以向弯道外侧转动方向大胆加油了。
国际汽车联合会简介
简称国际汽联或FIA。(Federation Internationale de L'Automobile-FIA) 1904年成立。总部现设在法国巴黎，明年将移至瑞士苏黎世。以推动汽车工业发展为宗旨。最高权力机构是世界汽车旅游理事会和世界汽车运动理事会。两个理事会的主席均由国际汽联主席担任，分别另设一名执行主席。两个理事会的成员各由会员代表大会选举产生的来自不同国家的21名委员组成。
世界汽车旅游理事主要负责为汽车使用者解决问题；世界汽车运动理事会主要负责统筹世界各国汽车运动组织，为所有不同种类的赛车运动制订规则，协调安排世界范围内的各项汽车比赛。两理事会分别设立若干个特别委员会在各自负责的范围内进行工作。其中较有影响的委员会有：赛道及安全委员会、一级方程式赛车委员会、拉力赛委员会、卡丁车委员会、汽车旅游委员会、制造厂商委员会等。
国际汽联每年根据各国的申请在世界上约80个国家和地区安排包括世界锦标赛、世界杯赛、世界大奖赛和地区赛在内的近800场各类国际汽车比赛。
从“3F”开始 F1、FIA以及FOM的由来
“F1”这个词，越来越多地出现在我们的体育报道之中。这个由一个英文字母与一个数字代替汉语的体育项目，对我们来说，既熟悉又陌生。其实，要真正了解F1，必须从很多最基本的知识开始。
为什么叫F1？F1是Formula 1的简写，是Formula 1 Grand Prix的缩写，Formula 1GrandPrix译成中文就是“一级方程式大奖赛”。其实这项比赛的全称应该是“一级方程式赛车世界锦标赛”，英文写出来是“FIAFormula1 World Champio hip”。但是，通常一说F1，大家就能明白，这是在讨论陆地上开得最快的机器了。
前面还出现了一个FIA，这是什么意思呢？FIA(Federation Inter-nationaledeI’Automobile)是F1的主办单位国际汽车运动联合会，简称国际汽联。总部设在瑞士日内瓦，现任主席马克斯·莫斯利。F1是FIA举办的最重要比赛，除此之外，还有其他不同等级的几十种其他赛车、摩托车比赛。F1是FIA所制订的方程式赛车规范中，等级最高的，因此以“1”命名。
FOM(FormulaOneManagement)是F1的管理公司，拥有者是英国巨富伯尼·埃克莱斯通。伯尼是F1真正的老大，手上几乎控制着所有F1的资源。今年74岁的伯尼，家产高达44亿英镑，在他的努力下，F1发展到现在，已经成为全世界收视率最高的体育运动项目了。
F1将给中国带来什么
F1中国大奖赛即将登场。这项“烧钱运动”将给中国带来什么？上海市副市长、F1世界锦标赛2004年中国大奖赛组委会主任杨晓渡12日指出了举办F1中国大奖赛的重大意义：F1大奖赛将成为“长三角共同的机会”。
他说，办好F1中国大奖赛，有助
