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改装天书..... 青铜元老
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在线 | | | 发表于 07-11-06 07:59 4.曲轴 曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那麽引擎的马力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接着一个汽缸的运作。如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。 曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构
等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关後遗症。 曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由於材质及制作精度的不同而有所差异，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。
5.压缩比 压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。改变压缩比可提高引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。 在很多高性能引擎都有着很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。随着压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，汽油引擎的压缩比应该超过
，但是当压缩比超过
时对性能的提升的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的後遗症会使问题变得很复杂。 因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也应一并考虑。引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配， 从上文可知引擎的改装往往是牵一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，请务必选择专业改装厂所出产的产品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外***的手工也是一大难题。
十一：引擎的燃烧与爆震 汽车的动力来自引擎，而引擎动力的产生是利用汽缸内油气的燃烧所产生的爆发力推动活塞而来，因此要获得良好的引擎性能就要从提高引擎的燃烧效率着手，从汽缸内油气燃烧的基本理论找出提高引擎燃烧效率和热效率的方法来提
高引擎性能。 但是在工程师们想尽办法来提高引擎性能的同时，却因为爆震
(Knocking)
的发生而受到种种的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃烧与爆震的交互作用和互相牵制下得出的妥协。
『燃烧与爆震』不但是研究引擎的基础，也是判断引擎优劣的依据，更是引擎改装的基础，因此燃烧与爆震可说是一切讨论有关引擎性能的入门，更是谈引擎改装时的立论依据。
1、燃烧 因为引擎的燃烧循环是在汽缸这各小容器中进行，而且有温度、压力、热传导、残留废气等变因，所以比起一般的燃烧来得复杂许多。目前有很多有关引擎的理论都是由实验得来的，就因为是由实验得来的所以有很多因素都有不同的解释，甚至可能尚未被发现，因此读者或可从本文中获得启发，找到其他有利引擎燃烧的好方法。 在进入主题之前我们必须先介绍两个名词：空燃比
A/F(Air-Fuel Ratio)
和空气过剩率
λ(Exce Air Ratio)
。空燃比
是进行引擎燃烧反应时所需的空气重量和燃料重量的比例，空然比小表示油气比较浓，反之则比较稀。如果根据汽油燃烧的化学反应方程式，我们可以算出汽油完全燃烧的理论空燃比为
，但是在实际的燃烧情况中，如果要达到完全燃烧，所需的空气量往往比理论上所需的更多而实际上所需的空气和理论上所需的空气量的比值就称为空气过剩率
越大表示所供给引擎的空气量越大。 A/F
在谈到有关引擎的工作原理和废气污染控制上都会再出现，所以比必须先在此提出。引擎每完成一次进气、压缩、爆发、排气四个行程的循环，曲轴转了
圈也就是
，在引擎转速为
3000rpm
时，曲轴转速为每分钟
转，也就是说引擎每分钟要进行
次的循环，完成每一次油气燃烧的时间远小于
秒。要去讨论这
秒内快速进行的燃烧过程有相当的困难，
因此我们必须想像成用很慢很慢的慢动作来看引擎的燃烧过程。若用这样的方式来看引擎的燃烧过程，我们可以将它概分为点火、燃烧、淬熄三个步骤：
本帖最后由 超级涡轮 于 07-11-07 16:21 编辑
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在线 | | | 发表于 07-11-06 07:59 2.点火 当供油系统将混合好的油气送入汽缸内，经由活塞压缩后，点火系统的高压线圈便会传送一电流至火花塞，利用火花塞两极之间的高电压引燃油气，（亦可说是高电压使汽油分子产生游离作用，进而和氧离子结合，造成氧化作用）。 为了引燃油气，必须对油气提供一相当的能量，这个能量我们称为『最小点火能』（
Minimum Ignition Energy
）。最小点火能越小，点火越容易。这一油气引燃的过程相对于接下来的油气燃烧速度来说，速度是比较缓慢的，而这一缓慢的氧化过程称为『点火』。『点火』所耗去的时间约占整个燃烧行程的
，而这段时间所耗去的油气也少得为不足道。
3.燃烧 点火阶段可视为油气燃烧前能量的累积，当点火完成后，火焰便开始以燃烧压力波的形式向外传播，其传播的方式是以火花塞为中心，一层一层依序向外燃烧，就如同将石头丢入水中，在水面形成涟漪一般。 在火焰向外传播时，在已燃烧和未燃烧的油气之间，有一进行燃烧氧化反应的反应带，我们称为『火焰波前』。火焰波前的范围大小会影响燃烧的反应烁和汽缸内压力上升的烁。油气燃烧的速度对引擎的性能有决定性的影响，燃烧的速度越快，引擎的性能越好，爆震发生的趋势也越低。
4.淬熄 对引擎的燃烧来说，汽缸壁是燃烧波所能到达最远的边界，汽缸壁由于有冷却系统的作用，温度大都维持在
左右，这相对於
以上的火焰温度来说是很低的温度，所以当燃烧波传到汽缸壁时，火焰的温度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃烧波的氧化作用因而减缓甚至中断，而这趋缓的氧化反应便产生了不完全氧化的产物
。这一氧化反应较缓和的区域我们称为『淬熄层』，淬熄层越小，表示汽缸的热传损失量越少，引擎的热效率较高、出力较大。
影响引擎燃烧的因素
影响点火的因素： 点火的难易乃由『最小点火能』所决定，最小点火能则是受燃料的分子量、混合气的浓度、火花塞电极的形状与间隙、汽缸温度、混合气气体流动的影响而产生变化。燃料的分子量越小、汽缸的温度越高，其最小点火能越小，点火越容易。
混合气的浓度稍浓于理想空燃比（
），并能在汽缸内快速的流动使油气更均匀，皆有助于点火。 而火花塞对点火的难易更有决定性的影响，火花塞的电极间隙若减小则最小点火能将增大，不过间隙也不是越大越好，因为间隙大则跳火时间缩短，不利于点火，所以间隙直必须取两者的折冲。火花塞中央电极的直径越大，点火所需的电压必须升高，若将电击形状改为尖型，将有利于点火。 此外，火花塞的热度等级越高，表示中央电极不易散热，因此对点火越有利。但是当火花塞热值过高或汽缸过热时，将使油气在火花塞未点火前及自行点燃，称为＂预燃＂（
Preignition
）是异常燃烧的一种，有别于爆震，但同样对引擎将产生不利的影响。有人会改用电极为针型、且导电性较好的火花塞，为的就是加速完成点火。
影响燃烧的因素：
１、空燃比 燃烧速度会因为混合气的组成、压力、温度而变化，影响最显着的是空燃比，稍浓于理想空燃比（
）时可得到最大的燃烧速度，若空燃比低或高达到某一界限以上时，火焰便不再前进，此界限称为『燃烧界限』。 汽油的燃烧界限是空燃比２２：１～８：１可安定运转的极限是１８：１。所谓『稀薄燃烧引擎系统』技术（
Lean Burn Combustion System
）就是让引擎在尽量接近燃烧界限的下限且不产生爆震的情况下运转。
２、火花塞的位置 火花塞的位置虽对燃烧的速度没有影响，但是它决定了相同燃烧速度下完成燃烧所需的时间。火花塞和汽缸必的距离越近，则完成燃烧的时间越短。因为油气燃烧的过程也是引擎最主要的加热、加压过程，这段时间的长短，直接影响到引擎的热效率，也影响到爆震的趋势。火花塞的最佳位置就是在燃烧室的中央，而为了达成此一设计，多气门和双凸轮轴的设计是必然的趋势。
３、进、排气压力与进气温度 进气压力的提高可促使油气燃烧的速度增加，而进气温度升高却会使容积效率和混合气密度降低，导致火焰传播速度下降。当排气压力越高时，则每循环残留在汽缸内的废气越多，使能吸入的新鲜混合气减少，而随着残留废气比例的增加，燃烧时的阻碍亦增大，火焰传播的速度因而降低。 要提高进气压力最常用的方法就是利用
Turbo-charger
Super-Charger
，而赛车引擎通常用碳纤维来作为进气道的材料，除了重量轻外，最重要的就是取碳纤维不易吸热，本身的温度不会因为引擎室的温度升高而升高，可大幅降低进气温度。至于要如何降低排气压力，当然是从排气管着手，而又以头段的影响最大。
４、进气速度 进气速度影响了进入汽缸内油气的流动，油气的流动除了可以让油气的混合更均匀，更可产生搅动的作用使燃烧火焰和未燃烧的油气容易混在一起，增加火波前的范围，加快燃烧的速度。进气速度与燃烧速度成近乎正比的关系，进气速度越快，燃烧的速度越快。而进气的速度与进气歧管的口径与长度、汽门设计、燃烧室几何形状有关。
５、压缩比 压缩比的增加会同时影响燃烧时的温度与压力，并让油气分子间的距离变小，而油气的燃烧速度也随着压缩比的增高而增大。高性能引擎都想办法在不发生爆震的前提下尽量的提高压缩比，不但自然吸气引擎是如此，就连增压引擎的压缩比都已提高到超过
以上的水准。要提高压缩比最简单的方法就是改用较薄的汽缸垫片。
６、点火正时 引擎的最大功率输出是取决于油气燃烧产生最大气体压力时活塞的位置，而这个位置的改变可经由点火正时的改变来达成，最理想的点火正时角度就是要让燃烧过程完成一半时，活塞位置恰抵达上死点，此时活塞正好完成压缩行程准备往下运动，因此燃烧所产生的最高压力可完全用来把活塞往下推，这就是产生最大燃烧速度点火正时。
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在线 | | | 发表于 07-11-06 08:00 三、影响淬熄的因素 淬熄主要受到燃烧室的形状、汽缸壁的温度与粗糙度的影响。淬熄的发生是主要是由于火焰接触到燃烧室的壁面，因此要在相同的燃烧室容积下使燃烧室的表面积越小，减少淬熄量，一般而言燃烧是的形状越规则越能达到此目的。而淬熄也是热导传的结果，所以燃烧室的温度越高，则热传量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄层就越薄，被淬熄的气体容积就越少。但是汽缸壁的温度却被材料所能承受的热应力及爆震的发生所限制，所以只能维持在一相当的低温下。此外，降低燃烧室的粗糙度也可减少淬熄量及热传量，提高热效率。
四。『爆震』
是引擎燃烧过程中所产生的异常燃烧现象，它除了使引擎震动加剧外，并产生敲击声、降低引擎出力、损伤引擎结构。爆震可说是引擎设计者的天敌，许多提升马力、降低油耗、减少污染的设计，如高压缩比、增压装置、提高汽缸壁工作温度（材料科技的进步使得强度上无虞）等，都因为爆震的产生而受到限制。 爆震的特性是开始时点火及燃烧波的传播都正常，但是最后应该燃烧的一部份油气，我们称为『尾气』（
End Gas
），因为受了燃烧後气体膨胀所造成的压缩作用，使其体积缩小、温度和压力升高，在燃烧波尚未传到该处之前，一部份油气的温度已经达到『自燃点』，到达自燃点后在经过一段时间的『自燃点火延迟』后就会自行引燃，并且以
的速度迅速向外传播，而当正常燃烧和爆震两个方向相反的燃烧压力波相遇时，会产生剧烈的气体震动，并发出特有的金属撞击声，所以称为『爆震』。轻微的爆震无法被人的感官所察觉，在此我们称它为『无感爆震』，因此当你能感觉得到引擎爆震所产生的噪音和震动时，这时的爆震情况已经严重得超乎你的想像，我们称它为『有感爆震』。有感爆震持续一段时间后，将使得活塞、汽缸头、汽门、活塞环等，产生严重的损坏。
１、燃料的辛烷值 燃料的抗爆震性是以辛烷值（
Octane Number
）来表示，通常分子构造简单、碳数多、炼长者的抗爆震性优秀，而选用辛烷值较高的汽油是减少爆震发生的最直接方法。汽油辛烷值的选用必须与引擎的缩比配合，理论上压缩比
用辛烷值
的汽油，压缩比
用辛烷值
的汽油，否则压缩比高的引擎若使用辛烷值低的汽油，将造成爆震连连、引擎无力、过热、机件损耗。而压缩比低的引擎若误用辛烷值较高的汽油，不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃烧温度过高造成引擎过热。据报载：中油将在民国
年底前推出辛烷值
的汽油。
２、燃烧室的设计 火花塞的的位置影响了完成燃烧所需的时间，这段时间就是尾气所受的加压和加热时间，时间的长短直接影响爆震发生的趋势。因此燃烧是的形状若能让压缩时油气的流动性佳、没有死角，并采用热传导效率较高的材料（如铝合金），让汽缸内的温度不易累积，使尾气保持较低的温度也可减少爆震的发生。
３、积碳 燃烧室内如果有积碳会影响燃烧室的散热并造成压缩比的提高，让原本不会发生爆震的引擎也发生爆震。积碳发生的原因除了引擎本身所产生的以外，在汽油中添加辛烷值提升剂更会加速积碳的累积。以国内所能买到的
无铅汽油，对很多高压缩比引擎来说并不够用，很多车主都要选择添加辛烷值提升剂来维持引擎的出力和消除爆震，在爆震与积碳的恶性循环下，添加辛烷值提升剂就有如引鸩止渴一般，还请车主三思。
４、压缩比 引擎的热效率是与其压缩比成正比，压缩比越高引擎出力越大，但是压缩比的上限却因为爆震的发生而受到所限制，压缩比与爆震的发生有极密切的关系，压缩比越大，爆震的趋势和强度越强。因为提高压缩比会同时增加汽缸内的温度和压力，使尾气的温度和压力升高，增强爆震的趋势。此外压缩比的提高也会让汽缸内的残留废气对油气的冲淡做降低，造成燃烧室的温度上升，促成爆震的发生。
５、空燃比 油气混合比过稀或混合不均匀都会造成爆震。较浓的油气将使尾气的自燃点火延迟时间增加，但也会使燃烧较不完全，产生的热量较少，使得燃烧最后的温度降低，减少爆震的发生，但也导致燃料用量增加，热效率下降，同时降低引擎出力。有些引擎的爆震控制系统就是在爆震感知器侦测出爆震讯号时，供油系统便会适度的提高油气浓度，直到爆震消除为止。
６、进气温度与汽缸温度 进气温度与汽缸温度的增加会使引擎的容积效率降低，使完成燃烧所需的时间增长，亦即尾气被加压及加热的时间增长，增加尾气的温度和压力，造成爆震。由此我们可以知道当引擎温度过高时，对引擎所成的损害并不是直接由于高温所造成（和汽缸内的温度相比那就称不上高温了），而是因为汽缸壁温度上升导致严重的爆震，因为连连的爆震所产生的严重破坏。
７、点火正时 若点火过早活塞在压缩行程抵达上死点前燃烧掉的油气较多，会使活塞进行压缩时所需的力量增加，同时也会提高燃烧室内的最高温度与压力，而易产生爆震。若点火正时延迟，大部分的油气都在活塞过了上死点以后燃烧，燃烧时活塞已经往下运动，可以底消掉一部份燃烧後气体膨胀所导致的压力升高作用，减轻爆震的趋势。不过假如点火过于落后，引擎的功率及效率都将降低。虽然点火正时的延迟会造成引擎无力、耗油增加，但是对于爆震控制方式的选择大多以改变点火正时为主，因未改变点火正时比起其他消除爆震的方法要来得简单、经济、可行，尤其在电子技术发展成熟的今天更是如此。
８、进气压力 进气压力提高可使油气密度变大，燃烧所产生的总热量较多，会使燃烧的最后温度上升，易于产生爆震。这说明了使用增压进气装置时，不论涡轮增压或机械增压常要适度的配合降低压缩比，并结合爆震控制系统以防止爆震的发生。其中涡轮增压系统（
Turbo Charger
）更因为会同时造成进气温度上升，所以有进气冷却器（
Inter-Cooler
）的出现，以降低进气温度提高容积效率并减少爆震的发生。
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在线 | | | 发表于 07-11-06 08:01 十二：轮胎全接触 极度的驾驶乐趣来自绝佳的操控表现，而车辆循迹性的改善是提高操控性的基本方向。增加循迹性目的无非是为了提高过弯的速度（
Conering Speed
）、减少刹车距离、减少加速时的打滑现象。车子和路面接触的地方唯有轮胎，所有的性能都是经由轮胎来发挥和达成，为了提高操控性能和驾驶乐趣，我们针对底盘悬吊系统所作的种种改良和设定，无非是要增加轮胎的接地面积（
Tire Contact Patch
），提高车子的循迹表现。
如何增加轮胎的循迹性（抓地力）
增加轮胎的循迹性有几种方法：
1、增加轮胎和地面的摩擦力 要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。第一是增加路面的摩擦系的，所谓『摩擦系数』是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨耗也较快。这里所谓『软的轮胎』指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！
2、增加轮胎接地面积 要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。最後也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬吊的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小於静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。悬吊的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。
三、增加轮胎的垂直荷重 轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和。轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥。有别於大家所认知的，增加轮胎的垂直荷重并不会增加轮胎的接地面积，至少在现代的高性能胎和赛车用轮胎几乎都是如此，增加垂直荷重所提高的是轮胎接地面积内，每一单位面积内橡胶分子和地面的附着力。在接地面积不变的情况下，轮胎循迹性的增加是由於对橡胶分子所施的压力增加。 我们可以做个小实验：在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是循迹性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的循迹性，但是由於轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、刹车距离、加速表现都不会有所改善。事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏。要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。
空气动力学的下压力（
Aerodynamic Downforce
） 空气动力学对车身所产生的下压力（
Downforce
）也会增加轮胎接地面积的垂直负荷。对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对於任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题。空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重。由於车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎循迹性的提高，所以过弯速度得以提高。同时刹车和加速时的循迹性也会获得提升。这也是为什麽这二十几年来赛车工程师对於尾翼、车身空力组件和地面效应持续不断的进行研究、发展与改进。空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为
倍时空力效应会增为
倍。这也说明了为什麽空力效应只有在高速时才会变得明显。 对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬吊的改良调校以外，其次就是就是空力特性的改良。要改良车身的空力特性，最重要的就是要减少高速流动的空气对车身产生的扬升力，因为扬力会减筛胎的垂直荷重，破坏循迹性。目前的
等房车赛叁赛车种车尾都有扰流尾翼的设计，最主要的的作用就是在减少车身的扬力并产生些许的下压力。此外前扰流和车侧裙角也可减少进入车底的气流，减少车底气流对车尾产生的扬力。由於产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。
胎压对循迹性的影响 胎压对循迹性的影响可能远超乎你的想像，胎压并不会直接影响橡胶分子和地面的附着力，但却会影响轮胎接地面内有多少橡胶分子实际与地面接触。对一部有的定轮胎、车重的车来说正确的胎压只有一种。事实上这个正确的胎压是被局限在一个很小的范围，大概只有
+-1.5 i
。假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面会变形，以致无法完全紧贴路面。也就是说轮胎接地面内的实际接地的橡胶分子数目会比较少。 如果胎压太高，会造成轮胎边缘两侧无法完全贴地，接地面积自然跟着变小，接地面较小的情况下却有同样的负荷，当然性能表现要打折扣。假如胎压不足，表面上看来轮胎接地面积似乎并没有减少，甚至有人认为是增加了，实际上虽然轮胎两侧依然紧密的贴地，但由於胎压的不足使得胎面中间的橡胶分子无法紧贴路面，造成的结果就和胎压过高一样。这也可说明有人的轮胎使用了一段时间以後，出现中间或两侧磨耗比较严重的情况，就是长期胎压过高或不足所造成的。。
扁平比对循迹性的影响 轮胎的扁平比就是胎壁高度与轮胎宽度的比例。扁平比对循迹性的直接影响并不大，但是对轮胎的滑移角（
Slip Angle
）有影响《滑移角我们留待下期再谈》，扁平比较低的轮胎在相同的负荷情况下会有较小的滑移角，在轮胎宽度不改变的情况下，只改变前两轮或後两轮的扁平比，会因为前後轮滑移角的不同使操控的平衡产生变化。
轮圈尺寸和轮胎的循迹性 轮圈的直径大小和轮胎的循迹性并无直接的关系，但是如果配合轮胎扁平比的降低而加大轮圈的直径却可增加轮胎的接地面积，同时也影响了行路舒适性和轮胎的转向反应。对一条轮胎来说，太宽的轮圈会让胎唇无法与轮圈紧密的结合，同理用了太窄的轮圈也会有同样的结果。轮胎制造商都会为每一条胎设定一个所适用轮圈宽度的范围，超出了这个范围将会对行车安全造成莫大的威胁。轮圈的宽度会对轮胎接地面的轮廓会有直接的影响，如果轮圈太窄，轮胎就会变得『鼓鼓的』，会减筛胎边缘的贴地性。反之如果轮圈太宽，则轮胎中间部份的贴地性就会减低。从实际的测试结果告诉我们，采用轮胎公司所建议宽度上限的轮圈，可让轮胎的性能充分的发挥。 假如你是因为预算、比赛规则或是其他原因的限制限制了轮圈的宽度，那麽我们建议你使用这个轮圈宽度所能使用的最小尺寸的轮胎，如此所获得的实际轮胎接地面积会是最大。不但可增加过弯速度、减筛胎的磨耗，更可容许采用对整体性能表现更佳的悬吊设定。虽然有很多市售胎由於采用较硬的胎壁设计，所以丧失了对於不适用轮圈的敏感度，但是对於高性能的轮胎来说，对轮圈宽度的敏感性依然存在。
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在线 | | | 发表于 07-11-06 08:02 轮胎的材质和循迹性 轮胎所使用的橡胶材质对轮胎的循迹性有着决定性的影响。胶质软的摩擦系数就高，橡胶分子也对地面有更佳的附着力，整体的循迹性将会提升。但这只有在轮胎还没有过热时才成立，因为不同的轮胎都有不同的工作温度范围，和最佳的工作温度。 软质的轮胎虽有较佳的循迹性但是磨耗也比较快，因此在赛车场上轮胎材质的选用真可说是一门艺术，不但要考虑抓地力还要考虑轮胎的过热临界点，更要考虑磨耗。对越野赛来说，在泥沙路面使用越软的材质通常可得到最快的速度，但是在柏油、水泥这种硬质路面来说，磨耗又是个令人头痛的问题。材质的选择必须考虑轮胎的荷重、工作温度以及磨耗。对一般道路用胎来说，通常会选用较硬的材质是必须的，一方面是为了高速公路上的需要一方面是为了轮胎寿命的考量。
轮胎与行路性的关系 轮胎对行路性有着重要的影响。他和弹簧的任务有许多相同之处，轮胎扮演着吸收小振动的角色。太高的胎压或是较硬的胎壁设计都会使行路舒适性变得粗糙。要改善低扁平比轮胎舒适性不佳的唯一方法就是降低胎压，在一般街道和路面较差的道路将胎压降到适当胎压的下限，要上高速公路时再把胎压提高，虽然效果有限但也是没有办法中的办法。
轮胎的保养 高性能轮胎对操控性和安全性来说都是一项很值得投资的项目，如果能够好好照顾你的轮胎将会使轮胎的性能得以持续维持在最佳状态，并且增加轮胎的寿命。因此特别提出几点有关轮胎保养的注意事项： 1、
在胎压不足的情况下不要开车上路或长时间泊车，必须立刻处置，因为这会造成胎壁和胎面的损伤、变形，尤其这些损伤与变形有时肉眼并不易察觉，但会造成安全上严重的潜在危机，如果只发生在某一轮或某一边还会破坏操控的平衡。即使是轻微的胎压不足都至少会造成轮胎磨耗的增加，因此笔者和车狂都一再重申一支准确的胎压计是开车的基本配备。 2、
胎压过高会使轮胎的接地面积减少，造成行路性粗糙、胎面变形和循迹性的降低，并且会造成胎面中间的磨损大於两边的不正常状态。所以即使在一般的道路行车都要时常检查你的胎压，更别说在赛车场上。 3、
过大的外倾角（
）和束角（
Toe-out
）设定，在一般道路上跑会增加胎面的磨耗并会造成行驶上的不安定性，所以定位角度务必要『因地制宜』，更不要只为了美观而把其他一切置之不理。 4、
轮胎的平衡也是另一个重要的问题，平衡不良的轮胎会造成行驶时的抖动，这抖动会经由方向盘传至驾驶人的手上，不但降低行车稳定性，并会把胎面变得凹凸不平。所以当你突然感觉到来自轮胎的新的抖动，应该马上检查轮胎的平衡，很可能是轮胎的平衡配重铅块脱落了，务必在伤害造成之前即时补救。 5、
定期的检查轮胎的磨耗情况。除了胎纹的厚度更要留意轮胎的中央和两侧是否有不正常的磨损出现。如果中间胎纹的磨耗大於两侧，那麽是胎压过高所造成的；若是两侧磨损大於中间那肯定是胎压不足。如果圆周出现凹凸不平的情况那麽是轮胎本身的平衡度不佳。如果胎壁出现凸起的现象，那可能是胎压严重不足又持续行驶或长时间泊车所导致胎壁钢丝变形、受损所造成的。如果出现外侧或内侧单边的不正常磨损，那麽你的四轮定位角度肯定有问题。细心的观察才能防微杜渐。 6、
轮胎的性能会因为胎质的变硬而退化，而胎质的变硬最主要的因素是时间。紫外线和新鲜空气都会加速橡胶的老化，所以如果你要收藏堪用或备用的轮胎（尤其是高性能的赛车胎），那麽建议你先用不透明的塑胶袋把它包起来，如此一来可隔绝紫外线和新鲜空气，有效的延长轮胎的寿命。 7、
高性能胎在剧烈操驾後会产生热，胎质越软的胎越容易蓄热，造成胎面的高温，所以如果轮胎的材质软到行驶後会产生胎面的热溶现象我们就称为热溶胎。热溶的胎面会黏起路面的小砂石，在剧烈操驾或是比赛结束後必须将胎面的异物清除乾净，否则日後会有戳破胎面的危险。 8、
抓地力和耐磨性就如同操控性和舒适性间的相互冲突，轮胎的磨耗系数（
Tread Wear
）越低表示胎质越软，轮胎的胎抓地力也越强，但也表示磨损越快。这是选购高性能轮胎之前应有的认识。有人用『厂胎』在一万公里磨合後把轮胎对调，但如果你用热溶胎而且常在无人的路上探索驾驶的乐趣，那麽一万公里後可能已经变成光头胎了。
悬吊系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬吊对『车狂人』来说只有一个目的就是改善操控性。
滑移角（
Tire Slip Angle
） 充气轮胎实在是一项不可思议的发明。它扮演着传递汽车动力性能的角色。任何有关操控的讨论都要先从轮胎开始谈起，轮胎胎印上的橡胶分子是车子和地面唯一的接触点，他们的表现决定了车子的操控。 一个底盘的专家必须去了解轮胎发生了什麽事并且要在必要时改变设定。轮胎是个弹性体，任何方向的受力都会使它产生变形，它的特性之一就是转弯时会造成轮胎本身的扭曲，当转动方向盘时，转向拉杆先转动轮圈，轮圈再扭曲轮胎，被扭曲的轮胎由於橡皮的弹性会有恢复原来形状的趋势，这个趋势会驱驶胎面转向，但是胎面和轮圈所转的角度并不会完全相同，而是会有一个小角度的差异。 所谓滑移角是机械学名词，用来表示车子行进方向和轮圈所指的方向两者间所成的这个角度。也就是这个角度可使驾驶人感觉到车子过弯时的反应。一部车若没有滑移角而要高速过弯几乎是不可能的，因为驾驶人将感受不到滑胎的任何警告。鸡和鸡蛋的问题也出现在滑移角和转向力的问题上，转向力会导致滑移角，滑移角导致转向力。 基本上滑移角是轮胎的抓地力用来抵抗轮圈对轮胎所施的侧向力，由於轮胎具有弹性所以当它抓附在地面时若施给它一个侧向的力它会产生一个力量来使轮胎恢复原来的形状，转向力由於轮胎的扭曲而存在於路面和胎面之间，这个力量和转向力是大小相等方向相反的。转向力是用来衡量轮胎的抗侧滑能力，但是在没有轮胎扭曲和滑移角的情况下，转向力是不存在的。 滑移角和转向力会随着弯道半径的缩小而增加，但是当增加到一个限度时轮胎会产生打滑，这就时就叫最大滑移角。由於滑移角只被定义在轮胎未打滑之前的情况，所以当车子行驶在滑溜的路面时滑移角是没有意义的。轮胎打滑後车轮的方向和车身行进的方向并不会有直接的关系，除非减速或是回方向盘加大行进的半径，让轮胎重新获得抓地力，试着想像在冰上开车时就算你任意转动方向盘也不易对行进方向产生影响。
滑移角和转向力（
Cornering Force
） 当驾驶人转动方向盘时，首先转动的是轮圈。接着转向力会传送到前轮的胎壁，转向例会使胎壁产生扭曲，接着改变胎印的方向使车辆转向。当转向力传到轮圈时胎壁立刻跟着扭曲。转向力小滑移角就小，转向力增加时滑移角就会跟着增加。最大的转向力（轮胎的极限），会产生一个最大的滑移角。超过这个值转向力会减小，轮胎会产生打滑。转向不足和转向过度 假如有某一个轮胎比其他三个轮胎提早出现了滑胎的情况那就表示这部车的操控平衡上出现了分配不良的问题。一般来说前轮和後轮的滑移角并不一样，它们会各自循着不同的路径轨迹在路面上行进，当前轮的滑移角大於後轮时会呈现转向不足，当後轮的滑移角大於前轮时就变成了转向过度，如果前後轮的滑移角相同时，那麽转向就成了中性，也就是达到了操控平衡的最佳境界。 换句话说，当一不车转向不足时那麽前轮橡胶分子所画出的轨迹半径会大於後轮，转向过度则情况相反。一部转向过度的车，在达到轮胎附着力的极限後，後轮会先滑出；而一部转向不足的车则会有抵抗转向的趋势。
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在线 | | | 发表于 07-11-06 08:03 滑移率 最大的循迹性表示所能承受最大的刹车力和加速力，而滑移比例是指轮胎直进时刹车或加速时轮胎胎印和路面间所产生的滑移。
滑移就表示车子行进的距离和轮胎胎面所转过的距离相等。
滑移就表示任何轮胎的转动并部会造成车身的移动，当然也可说是车身的行进不须靠轮胎的转动（这种情形出现在行进中的车辆四伦锁死时）。要达到零滑移几乎是不可能，即使在循迹性最佳的状况都会有
的滑移率，也就是轮胎转了
时车子只移动了
，如果滑移率超过了
，那就表示循迹性不佳且加速和刹车表现都会恶化。
操控马力（
Handling Horsepower
） 操控马力指的是轮胎所能负荷。大家都知道越多的马力表示车子的性能越好，当引擎的马力越大时，加速也就越快。轮胎的操控马力也是如此，对操控性来说，增大轮胎的胎印就像增加引擎的马力，使用胶质较软的轮胎就像换了高角度凸轮轴，空气力学所产生的下压力就像加了涡轮增压器或机械增压器。对轮胎上的橡胶分子来说一定的垂直负荷下所能承受的负荷是一定的，当一部车以它所能最快的速度过弯时，轮胎胎印的橡胶分子也达到了负荷的极限，这个极限我们就称为操控马力。如果还想增加过弯速度，可以减轻车身的重量以减少车身的惯性力和轮胎的侧向负荷，或是加大轮胎的尺寸，选用胎质较软的胎，并改善空力特性。
前後胎印比 假如一部车有完美的
的前後配重，那麽在稳定的过弯（过弯速度不变）时，前後轮所承受的离心力负荷应该是一样的。在减速或刹车的情况下，因为部份车身重量会由後往前移所以前轮的负荷是比较重的。反之在直线加速时前轮的部份重量也会转移到後轮。 如果驱动轮在後轮那麽加速时的抓地表现会比较好，滑移率会比较低。所以对一部马力不大且配重比为
的後驱车来说，前後轮的整体负荷（过弯、加速、减速）是几乎相等的。假如你因此推测这不车所需的前後轮胎印是相同的，那麽你就答对了。前後车轮所需的胎印比例和前後轮所受的负荷比例是相同的，也就是说对一部前後轮负荷比例为
的车来说，它所需的前後轮胎印比例亦为
。 你或许会问：目前的车几乎都是配置四轮尺寸相等的轮胎（胎印相同），但为何车身配重大多不是
？事实上大部分的车都是前轮配重较重。此外前驱的的前轮荷重较重为何不见采用较大的前轮设计。这有两个原因，第一是便利性，一方面是为了制造厂一方面是为了使用者的缘故。毕竟准钡慕种尺寸的备胎任谁都会觉得不方便。第二个原因是使用了比所需要的更大的後轮会有转向不足的倾向，对大多数驾驶人来说可改善行车的稳定性和安全性。再从技术的角度来看，前轮荷重较重过弯时的负荷也会比较大，再相同的过弯速度下会有比较大的滑移角，也就是前轮的滑移角会大过後轮的，转向不足的情况就会发生。
外倾角和循迹性 悬吊的设定中最重要的大概就是外倾角，外倾角决定了车子静态时的轮胎贴地性。
度时轮胎胎印的橡胶分子的贴地性最平均也最佳，当刹车时我们希望四个轮子的胎印是平贴地面，加速时我们希望驱动轮是平贴路面，而过弯时我们也希望轮胎能平贴於地面，尤其是两个弯外轮。在刹车和加速时最佳的外倾角是
度，在过弯时负
0.125~0.25
度的外倾角可增加转向力。在直线和弯道上所需的外倾角设定是完全不同的，事实上还需要配合悬调整体的设定并考虑车身滚动的问题，才能得到正确的设定角度。
轮胎和轮圈的选择 什么是选择最适用轮胎和轮圈最重要的因素？尤其在众多品牌和型式中选择尤其困难，在这里提供一些方法供你参考。 首先，考虑你的车的用途，严格来说就是考虑你轮胎的用途，假如这不车式你每天的代步车，那麽轮胎的耐磨性可能式你最重要的考量，高性能轮胎有很好的抓地力，但磨耗也是一流。同时由於胎纹也会尽量的减少所以湿地上的表现也不理想，更别提泥地或是雪地上的表现了。（在一般道路上用
的朋友一定有这样的感觉）如果住在多雨潮湿的地区，那麽一套以湿地抓地表现见长的雨胎可能是不错的选择。在湿地上以正常的方式行车，胎温提升不易，也就不容易达到高性能胎的最佳工作温度，会有英雄无用武之地之叹。 其次要考虑宽度和扁平比，随着引擎技术的进步，单位容积输出的马力不断的提升，配合整体性能的提升，轮胎也不可避免的加大尺寸，扁平比也有持续降低的趋势，以
1600c.c.
的车来说
年前的马力基准是
匹，而现在的标准订在
匹应该是比较合理，以前配
175/70-13
的胎，一般车主通常升级到
185/60-14
，发烧级的则是用
195/50-15
，这已是上限。 目前的趋势则是搭配
185/65-14
195/55-15
205/45-16
则是升级的目标。轮胎宽度的升级要配合马力做适当的搭配，除了美观之外其他机件的负荷也是要一并考虑的。若马力和悬吊没有做大幅度的提升，那麽比原厂设定高一级的轮胎尺寸就已足够。
汽车行车电脑（ＥＣＵ）为什么需要改装 今天的汽车在每个环节上都应用了计算机，光是驾驶席上的微型计算机便可把座椅、后视镜和方向盘等设定记忆下来，不同的驾驶者要使用时可以很快地切换到自己先前设定的理想驾驶位置。但在改装发烧友眼中，计算机只有一个芯片，那就是控制整车动力的
Engine Control Unit(ECU
发动机控制单元
。 今年以来，国外的汽车芯片改装品牌相继进入中国市场，比较有名的品牌有
Superchi 、
NEUSPEED
等，其中
NEUSPEED
主要集中在大众车系的改装，而在英国有
年历史的
Superchi 则适用国内市场
以上车型。 现在让我们先来了解一下
的功能是什么，然后再看它的改装方法。
电脑控制基本原理 要让一台发动机产生动力，我们首先要按一定的比例把空气和燃料供应到汽缸内（一般空燃比
值设定在
，即一份燃料，
份空气，这比例最符合环保要求），然后在一个适合的时机把这空燃混合体点燃，在燃烧过程中产生的膨胀气体会把刚好到达汽缸冲程顶点的活塞入下推以产生动力。 这个基本要领看上去甚为简单，应该用不上什么高超的电子讲述，但现实往往是比想象中复杂很多，首先是汽车的行车速度并不是固定的，行车速度越高，发动机便需获取越多的空气。为了保持稳定的空燃比例，车子的供油系统必须相应地修正燃料的供应量。能够在每个时刻和工况下都使最适量的空燃混合体进入发动机内并在最佳时机完全燃烧，是自汽车发明后工程师一直追求的最理想境界，但机械式的化油器和点火系统始终达不到这样全面而完美的效果，直至计算机化的电子ＥＣＵ出现才把这种情形完全改观。
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在线 | | | 发表于 07-11-06 08:03 电子ＥＣＵ是一个微型计算机，内有集成电路以及其它精密的电子组件，作用相当于一个 “ 中枢神经 ” ，里面储存了大量对应不同天气环境与发动机工况下理想的燃油供应值和点火正时值组合。 “ 中枢神经 ” 通过对来自众多传感器的进气管空气流量、温度、节气门的开启角度、删节轴转速等数据进行汇集、分析和计算，在千分之几秒内高速油量来配合实时的环境和工况，再在形成理想比例的混合气进入气缸后发出点火值念，保证气缸内的燃料完全燃烧，减少了废气排放物和燃油消耗之余亦提高了进气效率，增强了发动机的功率和扭矩。 经计算机监控的发动机，基本上在全时间都能控制发挥最佳效率的空燃比和点火时间，达到了在化油器和机械点火系统时代不可想象的省油＋大功率的梦幻效果。 以国内车迷都很熟悉的上海大众桑塔纳为例，老款的化油器１ . ８升发动机只有８８ . ５ hp(66kw) 功率，但转用了由电子ＥＣＵ监控的电喷发动机后，韵肱量和基本设计不变的情况下，最大功率竟提升超过１２％ —— 达到９９ hp( ７４ kw) ！而耗油量更从每百公里７ . ９升 下降至５ . ７升 ，另外同系的 １ . ６升 发动机在电子化后最大功率也有８６ hp ，几乎追上了老款 １ . ８升的功率。最后在计算机优化整个燃烧过程和在三元催化器的帮助下，这款二十多拭上前设计的汽车尾气排放也达到了欧２标准，由此可见电子ＥＣＵ的威力。
为何要改 引擎喷射计算机简称 ECU(ENGINE CO***OL UNIT) 例如： BOSCH 、 SIEMENS 、 MM ……。生产厂商均为国际跨国企业，生产产品均销售至全世界使用。因每个国家汽油品质、温度、大气压力、湿度、引擎形式上的差异 ECU 程序软件设定上须符合各国的条件来使用，才不致水土不服，故在设定上保留很多的空间可供改装。 另外，汽车品牌厂商在调校发动机参数时一般是要考虑发动机在最恶劣的环境或者是长时间不保养状态下也能正常使用，也就是说整车厂商总是按最保守的方式来设置发动机输出，所以，车主只要能保证定期给汽车做保养，就完全可以通过重新调校发动机参数来获得更大的输出来获得超凡的驾驶快感。 因此在大多情形下，原装ＥＣＵ内的程序是一个符合众多条件的取佳妥协。以空燃比（ＡＦＲ）为例，原厂编程员可能会把某些行车情况下（如在等速行车时）的ＡＦＲ调得稀一点（即油少气多）来减低油耗，以便通过一些国家的油耗测试标准，面貌一新其它的时间里原厂ＥＣＵ的ＡＦＲ大都会设定在上文提及的 1 ﹕ 14.7 ，因为这是最容易符合尾气标准的比例。但对大部份发动机来说，能发出最大动力的ＡＦＲ却是在混合气较浓（即油多气少）的范围内。 同样为了拓宽车子的燃油适应性（不同地区的不同标号的燃油），原厂设定的点火提前角一般都可适应较低标号的燃油（发动机在不同的点火提前角点火时输出功率是不一样的），也就是说你现在发动机的点火提前角未必能与你现在使用标号的燃油搭配最佳 …… 如果可以把原装程序向偏向动力表现方面修改一个，便能把马力增大 10 ％（ turbo 车更可达 30 ％），看到这里，你是否心痒痒地想动手改ＥＣＵ呢？
行车电脑改装分类 改装 ECU 有多种方法，其中最简单的是一种已流行十多年的转换储存程序芯片方式，更换不同编程的芯片时，只要把 ECU 的背板拆开，拔掉原来的芯片再换上新的芯片便完事了，由于一些旧款的 E-ROM 芯片仅可写入程序一次，因此每次修改程序后都须用刻录机把程序刻入空白芯片来替换出原来的芯片。近年很多新车的 ECU 使用了可以多次重复读写的 Flash-Rom ( 快闪记忆 ) 芯片，在修改程序时不用更换空白芯片便可直接加载，较 E-Rom 方便多了。 但不论是哪种形式的芯片，原厂和芯片改装商设计时都会加入保护设计来防止被译码和盗拷，因此在改装时，芯片改装经销商先要把每台车的数据上传到芯片改装商去认证车身号码、 ECU 编号、年份 / 规格。在数据确定后，相关的程序才下传到经销商的电脑，技师再用刻录机把数据写入空白芯片或经原来用作连接原厂检测电脑的插口，把 ECU 内的 Flash-Rom 芯片程序更新。 这种形式的 ECU 改装方法不会给予车迷任何的调整空间，但好处是省心省时，十分适合一些没有或只是轻度改动过发动机 ( 包括进排气系统 ) 的原装车。（此种改装能保存车上的原装电子功能）
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在线 | | | 发表于 07-11-06 08:28 排气系统的改装
照汽车引擎的四个往复动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧后的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。
排气性能关键在于速度回压
虽然四行程引擎原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考量，相形排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其形容改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本轮出较为适当。
排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」
一词一或可称背压、反压一简言之它就是排气管内部的阻力，此和巴蕉头设计、中段管径粗细、触媒、总体长度＼弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气的交替更畅快，而这也属于变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。
不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会桉牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
管径扩大率以
10—15%
一股来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提到直线型排气管的特点上（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍的关系，排气性一定很不错，不过大家要知道的是，较
短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。
以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为蓄气增速的条件，然後才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多
为最佳（引擎无改装），也就是自然吸气引擎在
左右，涡轮引擎约为
上下；当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合
400hp Over
的实力，那么亦有必要用到
以上的管径。
关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种喇叭口型的设计（
Megapho ），是采慢慢扩大管径的方式，驱使越往后方越急速膨胀的废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下益发有威力，这也为目前改装排气管的一项趋势。
触媒
中段部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然触媒的基本功用是在于净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声传至驾驶舱的作用，由许多种贵金属密密麻麻构成的触煤，依照改装的眼光来看，确实是阻碍排气通畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
触煤段、中消的外型，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓废气流动性上，就成了可灵活运用的地方，改装排气管的中消、触媒代管，大致会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过有些管径偏粗的型式，这部份便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量；像日本一些大口径的
Front Pipe
，还会在前端设置一膨胀室，目的就是在增加马力之余，也能兼顾到噪音。另外，当你感觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨装上一截所谓的「炮弹」，便能改善不少这种现象
尾消内部构造分隔板式与直线式两种
身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂的几乎都是此种型式：第二种则为改装常见的直线型吸音棉式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前***一活动阀门；
integr-r
有这项装置），或者是如无限设置双回路加速气流
(TwinLoop)
，让背压视转速提高而递减等，都是不错的变通方法。
直线构造的改装排气管尾段，噪音的吸收需要消音棉达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃棉（细玻璃纤维棉加少量石棉
中消、代触媒亦然），但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃棉，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些厂方会标榜内装提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃棉的填入，其用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音棉来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然后在消音筒的头尾端加入隔板，较容易取得出力与声浪的平衡，另外，最近颇流行的
调音阀，建义大家最好要装在尾段前，如此才会有最大的静音效果。
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在线 | | | 发表于 07-11-06 08:29 巴蕉头段改装主要在于等长化 在排气管的改造中，最重要的部份要算是巴蕉头了，由于原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉
现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最靠近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不利了。
通常由改装厂所制作的巴蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的
将歧管长度统一，讲究的目标是消化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利于后段排气管的回压设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最后，关于集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一般公认四合一为强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是重视中低转扭力的型式（易干涉），不过这主要还是取决于
原厂引擎的输出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。
等长头段不但是
车的一大利器，靠巴蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在於各缸排废气质量相等后，叫
Turbine
便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在
HI-boost
设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的设定
DownPipe
），也为
芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫
Turbine
运转的反应就会随之加快，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，这也依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。
涡轮引擎用的巴蕉头，另一个设计上的重点是叫
Turbine
入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运转更为快速，同时增加
HI-Boost
的最大且长的形状，用意即在此，同样的道理，
Turbine
出口相连的
FrontPipe
，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是靠废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点。车的全段排气管皆是需要粗径化的。 改装死气蕉，基本上可以较好地克服原装蕉的缺点，虽然改装用的死气蕉有好多优点，但价格高昂，好象一条用在AUDI TT 1.8T的改装死气蕉，价格高达人民币一万六千元，这个价钱真的非普通人可以承受得起，于是市场上就出现了一些廉价品。廉价品不能说它一点作用没有，作用就肯定会有一点，但是可不可以令其功效最大化，又是另一回事，为什么有些牌子货可以卖贵这么多，除了进口途径因素外，很大程度上是因为其测试成本高昂所致，测试并非简单地量度一下位置这么简单，如果真是的话，自己买些不锈钢管回来弯曲加工拿去卖就是了！那里还需要什么工程师，什么引擎测试台呢？
市面上的排气系统，多数是指尾鼓，因为改装的人多，而且价格不会太贵，便宜的几百元一支都有交易，不过那些产品没有测试数据支持，实际使用效果去到什么地步就真的没人讲得出来，相信那些在广告上大肆宣扬可以提升多少多少匹的店家，叫他真的拿数据时，一样是没有。市场上买到的排气改装部件基本上可以分为几种： 第一种是国内生产的，譬如在香港出名又搬到国内的X迅就是其中的代表，价格不贵，头中尾段加起来都是数千大元水平，质量一般但就胜在款式多，基本上国内可以买得到的车型他们都有对应的产品，如果开一部国外已经淘汰了的车型，例如JETTA之流，都有。不过，就个人而言未曾用过，很难估计到他们的设计实力达到什么地步，不过身边有朋友用过的都说是属于中间水平，当然在改装部件的级别里，中等水平一定好过原装。
第二种是日系改装品牌。日本牌子里面有两种，一种是原装改车厂产品，例如无限(MUGEN)、NISMO、TRD等，都有专属对应车型或车系，这种排气系统完整度非常高，基本上***时就只是松松螺丝，一拆一装这么简单，性能方面完全可以配合到原厂引擎本身的性能特性，所以中低转时的扭力在马力也有最大限度的提升之余有明显地改善，前提是无须改动引擎的其他部分。另一种是综合改装部件商的产品，牌子有好多，好象5ZIGEN、APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、ESPRIT、IMPUL、PRODRIVE、TANABA、HKS、RSR、TRUST、TOP SECRET甚至做空力套件出名的VEIL SIDE都有排气产品。不过，个人觉得选用这些厂的排气喉或者系统，基本上是要车辆经过重型改装之后(FULL OPTION)装，才会体现出效果，因为这些厂的出品，除了材质不同外，都是使用直出式设计较多，缺点就是声音突出、扭力不足和强调马力提升为取向，对于整日在大街上奔走，未必是好事，再加上价格因素，所以国内较少人装日系改装品牌的产品，再者也可能国内可改的日本性能车少之又少有关吧。
第三种就是欧美系列，美国的产品有点象日本货，排气声浪响切云霄，加上美国人改车真的好乐意自己做动手做，所以美国真正知名的排气品牌就只有BORLA等几家。欧洲品牌不像日本，基本上做排气系统的就那几间厂，大家最熟悉的REMUS(雷马士)、在欧洲本地比REMUS更出名的SEBRING，及低档一点的SUPERSPRINT等，欧洲改车的风气好高，几乎可以用“全民皆改”去形容，但欧洲改装厂改的车型比较专一，好多厂只改一个厂系的车，而且改得很全面，无论吸气、排气、电脑、悬挂、制动、车身空力套件、内饰等都样样具备。但其实好多部件都是发外加工后回来贴牌销售的(OEM)，好象OETTINGER、AC、HAMANN这些厂的死气喉就会在自己完成设计后，找REMUS代工，但在法定的商业道德下，REMUS虽有相同车型的排气系统在市场上售卖，其样式与代工厂卖的会有不同之处外，两者的价格也会有差距，甚至会比改装品牌的还要贵。性能方面，欧系产品改出来的排气鼓，声音会较为沉实，低音饱满，所以在大街上如果听到一台BORA的排气声音低沉无比且发音连贯，那么就一定是欧洲货
改装前课题确认喜好特性
看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太
通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与
否，其实从声音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示了它能将废气快速地排干净，所以背压应是适当且正确的。
最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候
最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。
本帖最后由 超级涡轮 于 07-11-07 18:27 编辑
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2002-2011
Powered by』 [灰常点评]看看外国人对大闹天宫评价高到什么程度？我们中国人还是不善于宣传推广自己
作者： 发表日期：2009-2-20 23:40:00 作者：四月爱天使 回复日期：2009-02-20 23:29:53
作者：wbckrfgxkq 回复日期：2009-02-20 23:24:18
那更多其他的呢，指环王呢？变形金刚呢？泰坦尼克呢？超人呢？蝙蝠侠呢？蜘蛛人呢？这些难道也是迎合中国人的？
还有一点，有些人说中国动画里神话太多，其实如果制作得好，神话再多又何妨？如果都是大闹天宫，哪吒闹海，天书奇谭这个水准的，那这样神话题材动画再多也都是好事，就算把封神榜，把山海经，把搜神志等等所有中国有的神话故事全部拍摄成动画电影又有什么不好的，大家看电影本来就是要看现实里没有的神奇
你看美国拍的这种蝙蝠侠，钢铁侠，蜘蛛人，超人，绿巨人，闪电侠，等等漫画英雄几乎全都是一个模式的，他们拍的还少么，可是为什么还是乐此不疲的拍？
道理很简单，只要拍摄质量高，只要爱看的人多，拍得再多又怎么样
只有我们中国成天担心这个太多，那个太多，就是不关心质量是不是好
我说一句话，无论什么题材的电影，还是动画，只要拍摄质量高，那再多又何妨
中国的神话瑰丽多彩，那多拍一点，又怎么样，现在的问题还是拍的太少，而不是太多
================================================
我想你虚幻的描绘了一个巨大的市场。忘记了投资人会在乎成本，如果没有赚钱的把握，它是不会投资的。
说到市场这个问题，小室哲哉曾经说，我在日本可以卖100万，中国人口是日本的10倍，在中国我可以卖1000万。
市场这个大饼在中国就是一个虚幻的大饼，仿佛在国外有多少，在国内就可以同样放大多少倍一样。
但是投资人心理其实有数，中国的市场没有那么大，投资下去会赔本。
______________________________
所谓成本，其实也都是自己吓唬自己，大闹天宫的当年成本是一百多万，拿到现在，顶天了说，不会超过一亿人民币
会比拍摄赤壁的成本更高？
当然不会
如果能达到大闹天宫那样的画面漂亮精细程度，情节也根据名著忠实改编，喜欢的看的人会比赤壁少？
美国人拍电影画的成本远远高于中国了，更何况他们的人力成本都远远高过中国
问题是现在，你就算拿出一亿人民币作为成本让那些制作动画的人去创作，他们还有这个水平，有这个技术，或者说还有这个审美品味能制作出同样水准的作品来么？
好的题材可以说是无穷无尽，中国的随便一个传说，改编一下，其剧情精彩程度都会超过那些美国大片，就比如封神演义，
但问题是现在的那些人给他们这些钱，他们去搞造型设计，人物形象设计，都是一股浓重美国味，或者日本味，
这和钱多少有关系么？
同样的剧情，同样的内容，难道把人物造型，画面风格更忠实于中国传统的壁画雕塑绣像，成本就会更高？这当然是说不通的
回复日期：2009-02-20 23:42:53
哈哈,第九页了,第10页就有人给大家讲分镜头了!
回复日期：2009-02-20 23:43:14
作者：beatdownguo 回复日期：2009-02-20 23:36:26
缺乏个性，模仿其他国家就是死路了，动画风格模仿了这么多年，结果如何
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那个手冢治虫不就是受了万老爷子的启发吗?他不是日本动画的鼻祖吗?看了他的经历,我觉得中国需要特别热爱动画的人!
_____________________________________
仅仅是受启发就好，如果是象中国现在那样人物造型，画面风格都模仿别的国家，谁会放着原汁原味的不看，有兴趣看劣质翻版
回复日期：2009-02-20 23:44:09
说到日本动漫,我觉得歌还挺好听的,比如三国志什么的,唉,谈起三国志又要叹气了!
回复日期：2009-02-20 23:44:12
比起追了很久的日漫，ms还是更喜欢以前小时候看到的这些瑰宝级美术片啊。
就算是放了无数遍的《小蝌蚪找妈妈》，看起来还是很漂亮。
有时候会有一种“日漫看多了人会变傻”的感觉。
-。-恩，虽说不知道是不是真这样
日漫的人物性格，纸片化太严重了
回复日期：2009-02-20 23:44:42
我就不信马可不了
回复日期：2009-02-20 23:45:44
作者：for_ever_1 回复日期：2009-02-20 23:24:19
中国的动画问题在于是要讲述一个中国的故事——这个故事不是因为主角头上绑个发髻，衣衫飘飘就“中国”了。美国的故事大多充满了个人英雄主义，漫画人物多是一个英雄。日本的故事比较多元化，以前很好，大多关于梦想——虽然是不同类型的梦想，现在垃圾了，都是卖腐卖萌吐槽，商业化到无厘头了。
中国的动画还是脚本问题，大闹天宫的动画是伟大的，但是他是从西游记——一个有趣的很容易吸引人的故事而来的，孙悟空的形象在吴承恩的笔下就活灵活现让人欢喜，而动画也完美的表现了这个形象，所以大家爱这部动画。
至于什么上面的水墨的牧童啊，我承认艺术上它很好，但是我记得我小时候看过也就看过了，完全没有感想，对这部动画也谈不上怀念。想想看那些让我们喜欢的中国动画，更多的是叙述了吸引人的故事，创造了丰满的人物形象，而让我们喜欢。所以像“没头脑和不高兴”这种看似线条简单的动画，但是永远让我们记得那两句口头禅，就像“小蛋壳”中那老鼠哼哼的儿歌，我们至今都能哼出那个调来。脚本故事，人物塑造，这才是中国动画的问题。
==========================
同意这位童鞋的意见
无论是动画片还是影片什么的，最重要的是要有灵魂，这才是真正打动人的力量。说白了，就是真的用心去作的，才有可能是好作品。
回复日期：2009-02-20 23:45:54
仅仅是受启发就好，如果是象中国现在那样人物造型，画面风格都模仿别的国家，谁会放着原汁原味的不看，有兴趣看劣质翻版
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问题是原汁原味的东西我们为什么不拍呢?比如花木兰,三国志什么的?一个叫美国拍了,一个叫日本拍了!日本的动画片还有中国风的呢!比如彩云国物语!
回复日期：2009-02-20 23:46:30
mark
回复日期：2009-02-20 23:47:39
脚本故事，人物塑造，这才是中国动画的问题
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中国从来不缺少故事啊,什么花木兰,三国志不都是故事?怎么都叫外国人抢先了?我不明白!
回复日期：2009-02-20 23:48:21
我很感慨，在儿时的时候看到了这么多丰富的，多变的，民族的，个性的中国动画片。
也很可怜现在的小孩。
我觉得那个时候的动画真正是超越了国外的独一无二的艺术。
教育但是不说教。很美。很美。
回复日期：2009-02-20 23:48:32
所谓成本，其实也都是自己吓唬自己，大闹天宫的当年成本是一百多万，拿到现在，顶天了说，不会超过一亿人民币
会比拍摄赤壁的成本更高？
当然不会
如果能达到大闹天宫那样的画面漂亮精细程度，情节也根据名著忠实改编，喜欢的看的人会比赤壁少？
美国人拍电影画的成本远远高于中国了，更何况他们的人力成本都远远高过中国
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投资商会投几亿去拍电影，但是并不会花这么多钱去动画呀，像赤壁这种片子都得找大导演大明星才敢拍的，亏了就完了，像那个《埃及艳后》投了那么多钱，结果亏了，把一个公司都给拖圬了
回复日期：2009-02-20 23:49:34
最近看了一些七八十年代的老国产动画片
不但画风非常多样，而且内容也很丰富有趣
富有教育意义却非常自然可爱
孩子们很喜欢看
为什么现在再也没有如此好的动画片了呢
很疑惑
曾经非常辉煌的上海美术电影制片厂
什么时候能再次熠熠生辉呢？
回复日期：2009-02-20 23:50:18
有人看《桃花源记》吗？
近两年做的水墨动画~依然很美~~我们没有把技术丢掉~不做这种动画可能真的是市场的原因。。
回复日期：2009-02-20 23:50:26
作者：wbckrfgxkq 回复日期：2009-02-20 23:24:18
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我拿一部动画片做例子
当年西岳奇童大家都说好，于是上影美术出了下——宝莲灯，当初应该也是希望给中国动画走出一片天，下了蛮大的力气。
人物形象算与时俱进了，其实那个画画得很好，当年我们美术老师特地上课让大家看，一再得称赞这个画的很好。当年配乐也是找了张信哲，李玟——当时都很红啊，做的歌也很好听。里面配角还搞了个小猴子，倒真不是学日本，而是一切都有点像迪斯尼看齐的样子。宣传方面，也做的蛮足的，上海电视台那时可是一遍又一遍放着这个歌？
可是最后这部动画成功了吗？为什么没有成功？我没去看电影，但是我老爹还特地买DVD给我，可是我一点没有兴趣——故事无聊，完全没有当年看西岳奇童的兴致，男女主人公傻透傻透。这和当年的木偶换成2D动画没有关系，人的审美是会变化发展的，故事还是好的，但是描述故事的方式还是因循守旧是没人会欣赏的。
今天帖子里看到有人说宝莲灯，也没说一个好字！
你说什么壁画，什么1亿，套到宝莲灯上面，还是那两个男女傻主角，我敢说还是没人看！
回复日期：2009-02-20 23:50:32
看看现在，属于中国自己的东西还有多少？？？这些纯粹的动画已经很少在电视上能看到了，现在的动画弱智的要命，小朋友虽然小，不懂事，但是不是天生弱智。
回复日期：2009-02-20 23:51:11
作者：for_ever_1 回复日期：2009-02-20 23:35:08
作者：wbckrfgxkq 回复日期：2009-02-20 23:30:57
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我觉得你说的都是形式主义的东西，对于动画发展毫无益处，在市场发展的今天，一昧的去追求临摹大闹天宫那个时候手绘的技法有何意义？徒增成本而已！这就算“中国特点”？
就像拍部电影，只追求镜头拍得美拍得漂亮，观众看完了都说情节垃圾，演员傻瓜，只有风景还不错！
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形式和内容有矛盾么？没有形式，你拿什么表现内容？
形式是基础，你连基础都没有做法，就等于一个演奏家连基本的演奏技巧都没有掌握好，却妄谈什么自己演奏内容如何动人一样。
现在的中国动画不就是这样的，动画最基本的表现手法，最基本的画面精美程度都做不好，却在夸夸其谈，情节如何重要，实际上情节也同样糟糕
情节是剧本决定的，可以用镜头拍得美拍得漂亮，为什么要拍的难看？
难道说一个不好的剧本，垃圾的情节，因为镜头拍的丑陋了，不好看了，这个垃圾情节就能变的不垃圾了？
没有人会反对一个电影应该有好的情节，那你又何必反对电影应该有更精美更漂亮的镜头，你要看情节，直接去看电视剧甚至舞台剧话剧都可以
美国那些商业上成功的，票房口碑都好的大片，有哪个是镜头摄影拍得丑陋难看的
回复日期：2009-02-20 23:51:27
顶到有人讲电影分镜头为止!
回复日期：2009-02-20 23:52:41
作者：四月爱天使 回复日期：2009-02-20 23:29:53
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所谓成本，其实也都是自己吓唬自己，大闹天宫的当年成本是一百多万，拿到现在，顶天了说，不会超过一亿人民币
会比拍摄赤壁的成本更高？
当然不会
如果能达到大闹天宫那样的画面漂亮精细程度，情节也根据名著忠实改编，喜欢的看的人会比赤壁少？
美国人拍电影画的成本远远高于中国了，更何况他们的人力成本都远远高过中国
问题是现在，你就算拿出一亿人民币作为成本让那些制作动画的人去创作，他们还有这个水平，有这个技术，或者说还有这个审美品味能制作出同样水准的作品来么？
好的题材可以说是无穷无尽，中国的随便一个传说，改编一下，其剧情精彩程度都会超过那些美国大片，就比如封神演义，
但问题是现在的那些人给他们这些钱，他们去搞造型设计，人物形象设计，都是一股浓重美国味，或者日本味，
这和钱多少有关系么？
同样的剧情，同样的内容，难道把人物造型，画面风格更忠实于中国传统的壁画雕塑绣像，成本就会更高？这当然是说不通的
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一亿的成本？砸给一部不知道能不能收回成本的动画？
你是投资人你做不做？
吴宇森拍赤壁总共找了多少家投资人？
为什么中港台还有日本的演员都参加了？
那是因为投资人来自四面八方。
而且这些投资人很多石油宣传目的的，比如成都传媒，那是因为成都是三国文化最繁荣的地方，可以推广成都。比如日本的艾回，那是因为日本有浓厚的三国情节，可以期待一下市场回报。
更何况，吴宇森本身就是一个金字招牌，使得成本回归的预期起码有50%
知道为什么宫崎骏的动画还能做？因为宫崎骏是日本的活招牌，有投资人去做。
中国动画需要投资人砸钱，就如同当年陕西电影制片厂砸钱培养第五代一样。他们砸钱培养出了陈凯歌，田壮壮，张艺谋。
现在的导演为什么出不来？因为没有人愿意砸钱给年轻导演。
动画也是一样，可是谁来当第一傻子呢？
回复日期：2009-02-20 23:53:20
那个年代的动画作品，美术功底很高，虽然情节简单，但是从画面上能感觉到浓浓的很单纯艺术气息，现在的动漫过于商业化西方化，真的希望中国动画界能重新融入老祖宗的东西。
回复日期：2009-02-20 23:53:41
88年开始学动画进入动画行业，到今年已经20周年有多，其中动画行业的起起落落不是几句话能说得清楚明白的~~~
昨晚看到这个帖子，今天上班时跟同事们讨论了这个帖子的事儿，同事感叹，当初有那么好的老师教着，自己辛辛苦苦地学，现在却在做这些国外加工片国内烂片子，心里真是不甘心，可不甘心有什么用，谁出钱谁就是大爷，就得听谁的~~~
回复日期：2009-02-20 23:53:45
美国那些商业上成功的，票房口碑都好的大片，有哪个是镜头摄影拍得丑陋难看的
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美国动画自成一派,跟日本还不一样,我没看过Wall-E,不过它的口碑很好!今年的奥斯卡是大热门!
回复日期：2009-02-20 23:54:01
那时候的美术片多有意义啊，现在的动画片太“弱”了
回复日期：2009-02-20 23:54:07
顶一下
回复日期：2009-02-20 23:55:17
我突然想起动画梁祝来了,是台湾作的吗?反正配音演员都是台湾的!
回复日期：2009-02-20 23:55:35
不进这贴，，差点就忘了这么些曾经带给我美好回忆的动画片了。。。
回复日期：2009-02-20 23:55:54
真的好怀念那些以前小时候看过的动画片！
回复日期：2009-02-20 23:56:15
突然间觉得自己出生于80年代很幸运
虽然物质没有现在丰富
但是吃的用的 看的玩的
都是货真价实 童叟无欺的精品国货
80年代的国产动画
90年代的港剧 以及整个九十年代的音乐
都是最好的
_____________________
狠狠地排！
回复日期：2009-02-20 23:56:31
知道为什么宫崎骏的动画还能做？因为宫崎骏是日本的活招牌，有投资人去做
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宫崎好像有自己的studio吧?我看过一个采访他的视频!
回复日期：2009-02-20 23:56:43
作者：beatdownguo 回复日期：2009-02-20 23:53:45
美国那些商业上成功的，票房口碑都好的大片，有哪个是镜头摄影拍得丑陋难看的
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美国动画自成一派,跟日本还不一样,我没看过Wall-E,不过它的口碑很好!今年的奥斯卡是大热门!
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ＷＡＬＬ－Ｅ很好看，不过美国佬拍３Ｄ动画能不能把人物创新一下呀，机器人倒还不错，但是人一出现，又是那个样子，胖嘟嘟的脸，圆乎简的手
回复日期：2009-02-20 23:57:44
中国文化山寨化，始于九十年代末大量而又劣质帝王将相题材电视剧狂潮（尤其是猪尾巴那种）
病根在八十年代以前的对岸。
内地对文艺是管理加教育，教育有方的前提下，所以能出些精品。
八十年代以前对岸的文艺政策是“管理而不教育”，导致对岸电影电视剧到现在都是一股洗都洗不掉的山寨味。时代片还好点，“古早时阵”（尤其是猪尾时代）的简直就是以山寨为美。
通过合拍片传入内地后，和山寨始祖们一拍即合，终成大错。
有段时间在电视上看过的猪尾巴比现实中啃过的猪蹄还多，不得不向呆丸同胞们说声“感夏”
回复日期：2009-02-20 23:57:47
大家在看到《大闹天宫》的成功时，为什么不想一下这其实是《西游记》这部小说的成功呢？或者是中国五千年古老文明的成功？
如果当年采用同样的制作班底、制作手法拍一部动画片《白毛女》，是否还会有今天如此高的评价？
PS：本人绝无贬低《白毛女》这部歌舞剧的意思
回复日期：2009-02-20 23:57:57
现在的动漫过于商业化西方化，真的希望中国动画界能重新融入老祖宗的东西。
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如果水平高,商业化也没事.美国的动画片就够商业化的了.
回复日期：2009-02-20 23:58:43
作者：beatdownguo 回复日期：2009-02-20 23:45:54
仅仅是受启发就好，如果是象中国现在那样人物造型，画面风格都模仿别的国家，谁会放着原汁原味的不看，有兴趣看劣质翻版
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问题是原汁原味的东西我们为什么不拍呢?比如花木兰,三国志什么的?一个叫美国拍了,一个叫日本拍了!日本的动画片还有中国风的呢!比如彩云国物语!
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不理解你这里是什么意思？你是说中国的应该去拍摄日本风格或美国风格的所谓原汁原味的，还是说拍摄自己国家的？
如果你的意思是说中国应该拍摄自己民族风格的原汁原味风格的东西，那你的观点和我完全相同，中国过去是拍了的，比如大闹天宫，天书奇谭，可惜遗憾的是现在没有了，最重要的还不是题材，其实题材可以任意选择，最重要的是基本的动画风格，动画技术都退化了
如果你的意思是中国应该去拍摄日本风格的或美国风格的原汁原味的东西，那就不同意了。现在的中国连自己本来应该最熟悉最擅长的本民族风格的动画都制作不传出来了，还有什么能力和资本去创作其他国家其他民族所谓原汁原味的作品，这不是画虎不成反类犬么？连自己都做不好，难道还能做别人？
美国和日本至少都有本国风格动画做到了极致，然后才有可能去涉足其他国家的题材，但风格上说其实还是他们自己的东西
回复日期：2009-02-20 23:59:04
ＷＡＬＬ－Ｅ很好看，不过美国佬拍３Ｄ动画能不能把人物创新一下呀，机器人倒还不错，但是人一出现，又是那个样子，胖嘟嘟的脸，圆乎简的手
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美国佬胜在科技啊，我觉得日本人胜在情节,科技也不错!
回复日期：2009-02-20 23:59:18
回复日期：2009-02-20 23:59:35
作者：wbckrfgxkq 提交日期：2009-2-20 23:40:00
?? 作者：四月爱天使 回复日期：2009-02-20 23:29:53
作者：wbckrfgxkq 回复日期：2009-02-20 23:24:18
那更多其他的呢，指环王呢？变形金刚呢？泰坦尼克呢？超人呢？蝙蝠侠呢？蜘蛛人呢？这些难道也是迎合中国人的？
还有一点，有些人说中国动画里神话太多，其实如果制作得好，神话再多又何妨？如果都是大闹天宫，哪吒闹海，天书奇谭这个水准的，那这样神话题材动画再多也都是好事，就算把封神榜，把山海经，把搜神志等等所有中国有的神话故事全部拍摄成动画电影又有什么不好的，大家看电影本来就是要看现实里没有的神奇
你看美国拍的这种蝙蝠侠，钢铁侠，蜘蛛人，超人，绿巨人，闪电侠，等等漫画英雄几乎全都是一个模式的，他们拍的还少么，可是为什么还是乐此不疲的拍？
道理很简单，只要拍摄质量高，只要爱看的人多，拍得再多又怎么样
只有我们中国成天担心这个太多，那个太多，就是不关心质量是不是好
我说一句话，无论什么题材的电影，还是动画，只要拍摄质量高，那再多又何妨
中国的神话瑰丽多彩，那多拍一点，又怎么样，现在的问题还是拍的太少，而不是太多
================================================
我想你虚幻的描绘了一个巨大的市场。忘记了投资人会在乎成本，如果没有赚钱的把握，它是不会投资的。
说到市场这个问题，小室哲哉曾经说，我在日本可以卖100万，中国人口是日本的10倍，在中国我可以卖1000万。
市场这个大饼在中国就是一个虚幻的大饼，仿佛在国外有多少，在国内就可以同样放大多少倍一样。
但是投资人心理其实有数，中国的市场没有那么大，投资下去会赔本。
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所谓成本，其实也都是自己吓唬自己，大闹天宫的当年成本是一百多万，拿到现在，顶天了说，不会超过一亿人民币
会比拍摄赤壁的成本更高？
当然不会
如果能达到大闹天宫那样的画面漂亮精细程度，情节也根据名著忠实改编，喜欢的看的人会比赤壁少？
美国人拍电影画的成本远远高于中国了，更何况他们的人力成本都远远高过中国
问题是现在，你就算拿出一亿人民币作为成本让那些制作动画的人去创作，他们还有这个水平，有这个技术，或者说还有这个审美品味能制作出同样水准的作品来么？
好的题材可以说是无穷无尽，中国的随便一个传说，改编一下，其剧情精彩程度都会超过那些美国大片，就比如封神演义，
但问题是现在的那些人给他们这些钱，他们去搞造型设计，人物形象设计，都是一股浓重美国味，或者日本味，
这和钱多少有关系么？
同样的剧情，同样的内容，难道把人物造型，画面风格更忠实于中国传统的壁画雕塑绣像，成本就会更高？这当然是说不通的
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不能怎么说，为什么有人投资《赤壁》，就没人投资动画呢？因为比起电影，动画实在太不赚钱了，艺术又怎么样，没钱赚都得饿死！
回复日期：2009-02-20 23:59:45
GJM
回复日期：2009-02-21 00:00:02
有人说到近期的《桃花源记》，我今天特地去看了，不太喜欢，画面倒是很中国风，可故事太平铺直叙，没什么趣味。
回复日期：2009-02-21 00:00:34
作者：yy5 ring 回复日期：2009-02-20 23:57:47
大家在看到《大闹天宫》的成功时，为什么不想一下这其实是《西游记》这部小说的成功呢？或者是中国五千年古老文明的成功？
如果当年采用同样的制作班底、制作手法拍一部动画片《白毛女》，是否还会有今天如此高的评价？
PS：本人绝无贬低《白毛女》这部歌舞剧的意思
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看过《长发妹》么？没使用任何名著剧本，照样光彩熠熠，非常打动人，建议去找来看看。
回复日期：2009-02-21 00:01:03
那個時代過去了
中國動畫死了
20年還不知道能不能復活
懷念大鬧天宮
回复日期：2009-02-21 00:01:04
如果你的意思是说中国应该拍摄自己民族风格的原汁原味风格的东西，那你的观点和我完全相同，中国过去是拍了的，比如大闹天宫，天书奇谭，可惜遗憾的是现在没有了，最重要的还不是题材，其实题材可以任意选择，最重要的是基本的动画风格，动画技术都退化了
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我觉得好题材为什么不拍呢?其实花木兰三国志我们都拍过电视的,为什么没人拍动画版的?为什么拍就一定没有票房呢?
回复日期：2009-02-21 00:01:16
作者：beatdownguo 回复日期：2009-02-20 23:59:04
ＷＡＬＬ－Ｅ很好看，不过美国佬拍３Ｄ动画能不能把人物创新一下呀，机器人倒还不错，但是人一出现，又是那个样子，胖嘟嘟的脸，圆乎简的手
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美国佬胜在科技啊，我觉得日本人胜在情节,科技也不错!
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日本在情节上未必领先美国多少。。。。
回复日期：2009-02-21 00:01:31
作者：beatdownguo 回复日期：2009-02-20 23:56:31
知道为什么宫崎骏的动画还能做？因为宫崎骏是日本的活招牌，有投资人去做
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宫崎好像有自己的studio吧?我看过一个采访他的视频!
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自己的公司那叫制作公司，投资人才是老大。
烧钱的才是老大。
回复日期：2009-02-21 00:01:39
马克
回复日期：2009-02-21 00:02:37
三个和尚的配乐。。。。。。。天书奇谭，大闹天空
回复日期：2009-02-21 00:02:53
有人说到近期的《桃花源记》，我今天特地去看了，不太喜欢，画面倒是很中国风，可故事太平铺直叙，没什么趣味。
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桃花源记能有什么趣味啊?本来就死平铺直叙的!
回复日期：2009-02-21 00:03:46
中国现在也有不错的动画片啊，我那时候看中央台的，一部老是说《棒的，真是棒的》那个也很好看呢
回复日期：2009-02-21 00:04:55
三个和尚的配乐。。。。。。。
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三个和尚是80年代拍的吧?老外好象也很喜欢!
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